Башкирское речное пароходство
Когда я был студентом, то все межкурсовые практики, начиная с третьего курса, проходил на морских судах Бельского речного пароходства, работая матросом. Да, были такие суда у БРП. Морскими они, конечно, были условно — их переделывали, повышая класс, из речных теплоходов типа СТ. Тогда начальником отдела кадров был Муратов Раис Фаритович — огромный дядька, который много курил и пытался апеллировать к патриотизму сотрудников, как основному стержню, державшему их в компании. Если бы он работал в пароходстве на момент моего выпуска из академии, может я бы ещё и поработал штурманом в БРП. Сейчас эти суда проданы, насколько мне известно. Но, сегодня не об этом, а вот о чём.
Заглянул на сайт БРП ради любопытства, как же развивается моя первая компания-работодатель. Не то, чтобы у меня было мало информации, нет, я поддерживаю связь с людьми, работающими в пароходстве, читаю новости, бываю на судах, но сайт посмотреть захотелось. Сравнивая информацию в прессе и на сайте с тем, что я вижу на реке и слышу от собеседников, связанных с БРП, я понимаю, что не всё ладно в компании. Пишут хорошо, но…
"Отдых на реках России во время круиза — поистине незабываем!" — вот уж правда написана на сайте. И тут же, читая вот такой отзыв, понимаешь, что правда, да не вся.
Или — "Пароходство имеет порядка 160 единиц самоходного, несамоходного флота и плавучей перегрузочной техники. Вкладываются значительные средства в модернизацию сухогрузных судов." Но, флот-то старый! И модернизация это не постройка новых судов. И почему только сухогрузы, когда можно бы и за нефтеперевозки уцепиться? К тому же большая часть судов пароходства работает на других перевозчиков, находясь в аренде. А это тупиковый путь, который без обновления флота приведёт к полному развалу компании.
Да, строить новые суда дорого, но можно строить несамоходные баржи, благо у пароходства приличный флот толкачей-буксиров и кадровый состав, специализирующийся на работе на таких судах, а также судостроительно-судоремонтный завод. Новые толкачи тоже можно строить со временем.
На сегодняшний день самыми выгодными видами перевозок являются контейнерные и нефтепродуктовые. В Европе по реке ещё и автомобили возят. Как могло бы развить такие направления пароходство, реши оно взяться за них?
Рынок нефтеперевозок по Внутренним водным путям — ВВП — уже поделен. Но, тем не менее возможность туда влезть есть. Особенно, если иметь поддержку властей, которая в Башкортостане пароходству обеспечена. Думаю, что и с грузами из Башкирии проблем не возникнет. То, что перевозка водным транспортом дешевле, чем транспортировка другими видами, знают все.
Хорошо организованная работа контейнеровозов может приносить стабильный доход всегда. В чём плюс контейнерных перевозок? В обьёме. Всегда легче найти 10 видов груза весом по 10 тонн, чем 1 весом в 100. Да, скорость перевозки не та, но и не всем нужна мгновенная доставка. Если организовать, скажем, линию Уфа-Москва, когда еженедельно (или чаще) будет уходить судно из Уфы с сотней контейнеров на борту и гарантированно прибывать в столицу в одни и те же дни недели и время, то и грузоотправителей можно найти. А ведь такой лайнер по дороге может зайти и в Казань, и в Чебоксары, и в Нижний Новгород. И везде грузить-выгружать контейнеры. Три пересекающиеся линии дадут возможность охватить всю Европейскую глубоководную систему — ЕГС — России. Предположим создание линий Пермь-Ростов-на Дону, Уфа-Москва, Санкт-Петербург-Астрахань. Надо вам контейнер перевезти из Питера в Уфу, пожалуйста — он идёт до Казани, там перегружается на судно, идущее в Уфу. Или отправили три контейнера из Уфы в Астрахань, тоже пожалуйста — перегрузка в той же Казани или Агидели. Вообще, в мире компании, осуществляющие такие перевозки, за перегрузочные операции на собственных терминалах берут по себестоимости, без извлечения выгоды. Клиент уже заплатил за перевозку груза одной компанией, поэтому такие операции являются средством доставки. Так же можно возить и автомобили. Проще загрузить сотню Логанов на один теплоход, чем нанимать 10-15 автомобилевозов-трейлеров. Ведь освоило же пароходство перевозку грузов типа Ро-Ро (Roll-on roll-off — закати-выкати). И дешевле, и риски аварий меньше. Тут и порт Агидель мог бы развиваться, так как глубины позволяют принимать суда типа река-море. А значит, можно грузы отправлять прямо в Европу и оттуда же возить их.
С пассажирскими перевозками и вовсе следует разбираться радикально. Нынешний пассажирский флот пароходства — убожество и слёзы. Конечно, когда за круиз на полувековом судне предлагают заплатить такие деньги, это грабёж. Однозначно нужны новые теплоходы. Для начала три-четыре судна вместимостью 80-100 человек, с каютами двух классов со всеми удобствами. Современный дизайн интерьера и экстерьера, двигатели, которые не жрут топливо без меры, грамотно спланированные развлечения на борту, экскурсии на стоянках. И сервис! Вот тогда нынешние цены можно было бы назвать адекватными. К тому же наши "старички" 305 проекта не могут ходить по Онежскому, Ладожскому озёрам, Цимлянскому водохранилищу. А это значит, что такие направления как Питер и Ростов закрыты для них. Новые суда должны иметь класс не ниже "О", а лучше "М" или"М-СП", чтобы можно было и до Керчи добираться. Но, тогда они не смогут заходить в Уфу. Вот вам ещё один повод развивать Агидель, как транспортный узел и будущий логопарк. А пассажирам нужно будет обеспечивать комфортабельный трансфер до места посадки на судно.
Есть и ещё одно направление, не очень хорошо развитое, на мой взгляд. Это боковые реки, такие как Вятка, Сура, Уфимка. Для судоходства по ним нужны небольшие, 300-500 тонн, суда со средствами самопогрузки-выгрузки (краны, экскаваторы), так называемые self-dischargers. Думается мне, что эта ниша может приносить неплохие прибыли.
Но для того, чтобы всё это работало нужен грамотный менеджмент. Если бы в руководстве БРП нашлись сотрудники, знающие и понимающие индустрию перевозок водным транспортом, то уже появились бы новые лини, новые клиенты, иной тип управления. Вообще, оптимальным мне видится построение компании, которая бы участвовала бы во всех видах транспортировки грузов. Считаю, что южнокорейский путь "чеболи" — построение многопрофильных компаний-гигантов с государственным участием, о котором писал shamil, оптимально подходит для развития в условиях нашего региона. Можно было бы попытаться организовать крупную компанию, которая могла бы предложить весь спектр мультимодальных перевозок и доставку от А до Я с соответствующим обслуживанием.
Люди, управляющие пароходством и желающие поднимать его, развивать, получать максимальную прибыль, должны, несомненно, знать отрасль, болеть за своё дело и не бояться новых начинаний. И лучше если это будут не строители, а люди, гораздо более тесно связанные с флотом и транспортом — судовые брокеры, агенты, логисты. Но, похоже, что это недоступный для пароходства кадровый состав.
13 декабря 2012 chudny-vinni Транспорт
Источник: http://ufa.livejournal.com/3040853.html
