Как нам построить Новое метро Уфы.
Транспортная проблема в городах России является следующей по остроте после жилищной проблемы.
Прошло более полугода с начала проекта создания Нового метро России — частного надземного легкого метро с бесплатным проездом для горожан во всех больших городах страны с населением свыше 200 тысяч человек.
Были отправлены письма с предложением в администрации городов и регионов страны.
Чиновники же уфимской администрации ушли от ответа на предложение и решили подождать до начала 2016 года.
Но это не повод для того, чтобы отказываться от жизненно важного для Уфы транспортного проекта.
Так что настало время подавать повторную заявку в городскую администрацию.
По опросам в социальной сети более 80% горожан поддерживают строительство частного надземного метро за счет частных инвестиций.
Следовательно, при создании Нового метро в Уфе надо опираться на поддержку горожан.
Местные власти российских городов ответили в большинстве случаев прямым или завуалированным отказом в реализации проекта. Остальные под любыми предлогами оттягивают решение вопроса.
Причины — отсутствие личной прибыли для чиновников и прямой убыток для их доходов.
Чиновники не получат прибыль от строительства метро и его работы. Потому что стройка по себестоимости и без воровства. Доходы от работы метро идут на погашение кредитов, новое строительство и бесплатный проезд.
Местный государственный и частный транспорт будет нести убытки. Чиновники на нем кормятся и не хотят терять постоянный доход.
Вкратце разъясняю модель функционирования Нового метро.
Технически это легкое надземное метро, похожее на надземку в Чикаго, Нью-Йорке и в других городах развитых стран. Это не монорельс и не линия метро в Бутово в Москве.
В составе надземных станций будут коммерческие помещения в виде протяженных галерей. Они не будут занимать отдельных участков на земле, так же, как и сама линия метро и станции. Линии надземное метро в виде легких эстакад будут располагаться на опорах над дорогами общего пользования.
Коммерческие помещения будут сдаваться в аренду под торговлю и сервис и давать доход, чтобы окупить в короткий срок строительство и обеспечить бесплатный проезд для пассажиров.
Вводить плату за проезд в Новом метро нецелесообразно. Доходов от аренды вполне хватит на бесплатный проезд пассажиров. Введение платы уменьшит пассажиропоток на станциях и соответственно доходы от аренды. Наконец, проще взимать раз в месяц вперед оплату аренды от сотни арендаторов, чем ежедневно собирать оплату от многих сотен тысяч пассажиров.
Предположим, что коммерческих помещений на станциях не будет. Но тогда в зоне расположения станций местные чиновники и коммерсанты развернут строительство торговых комплексов разных размеров. Их будет привлекать большой поток пассажиров на станции. В этом случае вся прибыль пойдет не на строительство метро и бесплатный проезд, а в чужой карман.
Так же происходит в Петербурге. Дорогостоящий подземный метрополитен строится за государственный счет, за проезд платят пассажиры, а вся прибыль от торговли возле метро идет в карманы владельцев торговых комплексов.
Строительство в зоне расположения станций надземного метро, конечно, все равно рано или поздно начнется. Кто же захочет упустить прибыль? Но к тому времени строительство метро уже окупится, а доходов метро от своей аренды будет хватать на бесплатный проезд горожан.
Именно поэтому большинство отказов от чиновников пришло после того, как они узнали, что будет бесплатный проезд и в составе станций будут надземные торговые галереи.
Если бы был платный проезд, то метро не составило бы никакой конкуренции для государственного транспорта и маршруток.
Если бы не было в составе станций коммерческих помещений, то им можно было получать сверхприбыли от торговых комплексов в зоне станций метро.
Некоторые обыватели хотят, чтобы вместо частного капитала строительством надземного метро занимались государственные организации, а эксплуатировал метро очередной ГУП (государственное унитарное предприятие).
Ведь надземное метро дешевле в строительстве подземного и можно также получать доходы от аренды, но только в государственную казну.
Так вот российская практика показывает, что сразу же, как за дело берутся чиновники, то строительная смета вырастает в стоимости минимум в 4 раза. Надо же украсть в размере себестоимости и, чтобы скрыть кражу, надо закопать в землю такую же сумму. Нельзя же воровать из сметы больше четверти затрат. На строительстве дорог крадут и разбазаривают еще больше.
После увеличения сметы срок окупаемости вырастает до 10 лет. Доходы от сдачи в аренду будут идти мимо государственной казны. Примеры тому есть. Будут сдавать помещения в аренду фирмам-прокладкам, а до казны будет доходить не больше 20%. Именно так в государственном петербургском метрополитене мимо кассы шли доходы от рекламы. Фирмы-прокладки были оформлены на руководство метрополитена и их доверенных лиц.
Затем они введут плату за проезд, чтобы не было конкуренции для другого государственного транспорта и маршруток. Тогда упадет пассажиропоток в метро и, соответственно, доходы от аренды.
В таком случае надземное метро никогда себя не окупит, ляжет грузом на местный бюджет и превратится в очередную кормушку для чиновников.
Но слава богу, что у местных чиновников дошло до бюджетного дефицита, а федеральных денег не дают. На создание подобных государственных кормушек у местной администрации скорее всего уже никогда не будет денег.
Тарифы на государственном метро будут минимум в 3 раза выше, чем реальная себестоимость перевозки пассажиров.
Обычно государственное метро в городах управляются ГУПами. У этих бюджетных организаций нет задачи снижения затрат. Например, в петербургском государственном метрополитене стоимость жетона превышает в 3,5 раза реальную себестоимость перевозки пассажиров с учетом доходов и расходов. Работников в петербургском метрополитене в 3 раза больше, чем в метро Лондона, если пересчитать на длину путей и количество станций. Доходы от рекламы и аренды систематически занижаются и идут на счета фирм-прокладок.
Именно поэтому владеть, строить и управлять надземным метро должна частная компания за счет частных инвестиций. Это в интересах горожан.
Продолжение следует.
В следующей части будет предложение о том, как общими усилиями преодолеть сопротивление чиновников и добиться создания Нового метро Уфы.
5 августа 2016 Rinat Bichurin Бизнес Среда обитания Транспорт
Источник: https://vk.com/ufanovmetro?w=wall-119659763_4%2Fall
