Подарок уфимским модницам от Люфтваффе.
В этот год нами отмечаются два знаменательных юбилея. Это общее для жителей постсоветского пространства 70-летие Великой Победы и празднование 90-летия УМПО. Последний юбилей особенно близок в первую очередь жителям Уфы и бывшего Черниковска (теперь "Северной части города") . Созданное, как моторостроительное предприятие, ещё 17 июля 1925 года в г. Рыбинске, и после эвакуации (в Уфу первый эшелон из Рыбинска прибыл 15 ноября 1941 года), в первый, самый суровый год войны, возродившееся в Уфе цехами завода № 26 (в последствии УМПО).
СЛАВНАЯ ИСТОРИЯ АЭРОДРОМА, ЛИШЁННОГО БУДУЩЕГО?
Мы уже знаем, что наиболее подробным повествованием о славной истории завода №26, в том числе, о годах его становления в грозные годы войны, стали издания книги( 1975 и 1985г.г.) "Наша с тобой биография" (авторы И.Сотников и М.Воловик.). Назрела необходимость, в дополнение этому, общему для всего завода исследованию, создать описание отдельных сторон жизни и деятельности заводского коллектива и осветить деятельность отдельных заводских подразделений . Одним из таких подразделений был авиаотряд завода №26, а в последствии объединения (УМПО). В задачи авиаотряда входили такие функции, как испытание и доводка в полёте, изготавливаемых на заводе, двигателей (опытная лётно-испытательная станция ОЛИС), так и выполнение транспортных задач с доставкой на завод, необходимых материалов и снабжения коллектива продуктами (авиатранспортный цех №27). Аэродром в деревне Максимовка был базой авиаотряда моторостроительного завода.В порядке общественной инициативы воссозданием истории авиаотряда занялась группа энтузиастов, бывших сотрудников авиаотряда, возглавляемая лётным директором авиакомпании УМПО в 1997-2000 годы А.Г.Мисиревым. Энтузиастам — исследователям удалось получить доступ к прежде засекреченным документам из военного прошлого завода и опубликовать ряд статей об организации, в военный период, быта трудящихся завода и членов их семей. Другим результатом деятельности энтузиастов-поисковиков из числа ветеранов авиаотряда таких как Г. Филоретов и С.Владимиров стала работа по созданию музейной экспозиции, раскрывающей страницы из прошлого аэродрома в Максимовке. Строго говоря, музей школы №53 в посёлке Максимовка уже давно сушествует и размещение именно в этом музее экспозиции по аэродрому не случайно, так как именно в здании этой школы(в то время школа имела номер 62) в годы войны разместились службы (ОЛИС и цеха №27). Работа энтузиастов не осталась вне зоны внимания и нынешней администрации УМПО. Содействие руководства объединения усилиям самодеятельных исследователей выразилось в участии и.о. заместителя управляющего директора — технического директора УМПО Симонова Сергея Анатольевича, организовавшего доступ к изучению архивов и выделившего средства на оплату оформительских работ в создаваемом музее.
Открытие музейной экспозиции, дополняющей уже существующий при Максимовской школе № 53 музей поселения Максимовка, планируется в начале учебного года, но уже сейчас, подготовленные к экспозиции, экспонаты вполне впечатляют. Здесь уже, помимо планшета с фотографиями, отображающими все стороны жизни аэродрома за несколько прошедших десятилетий, представлены, например, модели самолётов, некогда базировавшихся на аэродроме. В центре экспозиции представлены личные вещи лётчика авиаотряда: шлемофон, перчатки-краги и портфель для полётной документации. Экспонаты передают дух каждодневного привычного труда в воздухе. Труда, при всей своей обыденности, не перестающего быть деятельностью, связанной с повышенной долей риска, и ставящей эту работу совсем близко к совершению каждодневного подвига. Впрочем, в работе пилотов тылового авиаотряда, помимо риска испытательных и технически необеспеченных полётов, было место и вполне боевым подвигам. В их числе, например, полёт в 1942 году экипажа командира Т.П. Бернадского на заводском самолёте Ли-2 в осаждённый Ленинград с целью доставки на завод комплектующих для организации плавки металлов токами высокой частоты. При этом пересекалась линия фронта и самолёт обстреливался зенитной артиллерией противника. В другом случае в 1943 году под огнём побывал заводской самолёт Юнкерс-52, пилотируемый лётчиком И.Т.Чириковым, правда обстрел самолёта в районе города Ульяновска, имевший результатом повреждения и вынужденную посадку самолёта, проводился средствами собственных ПВО, с одной стороны по недосмотру подразделения ПВО, с другой стороны, по вине лётчика, проигнорировшего обязательность использования в полёте системы опознавания "Я свой". История аэродрома Максимовка , как и авиаотряда УМПО началась ещё в 1934 году, когда моторостроительный завод в г. Рыбинске стал эксплуатировать два учебных самолёта на аэродроме, получившего наименование цех №27, это наименование сохранилось и за аэродромом "Максимовка" уже в Уфе. Свой вклад в написание поистине героических страниц авиаотряда УМПО внесли три лётчика — героя СССР, влившиеся в коллектив уже после войны. Славная история авиаотряда и аэродрома "Масимовка" завершилась их закрытием в 2000-м году. И решающее значение в таком решении принадлежит не только недопустимость соседства с жилыми строениями, полётов современной, весьма скоростной и сверхшумной, авиации, оснащённой современными моторами, производимыми УМПО, но и, оказавшимися поспешными, шагами по конверсии и сокращению боевого оснащения Вооружённых сил бывшего СССР. В результате чего аэродром, стратегического значения с бетонной ВВП длиной в 2000 и шириной в 40 метров, способный принимать все современные типы самолётов, даже не просто законсервирован, но и методично разрушается. Хотя очевидно для всех, его прежнее, невосполнимое, значение в качестве резервной полосы для базирования авиации, на случай техногенных, природных катастроф и иных чрезвычайных ситуаций. Вспомним в связи с этим, с какой предельной нагрузкой использовалась вертолётная площадка за Уфимским Госцирком в дни ж.д. катастрофы в Улу-Теляке, когда расположение её в застроенном жилом массиве не стало непреодолимым препятствием.
Возвращаясь к обзору, готовящейся музейной экспозиции, укажем на запланированное пополнение экспонатов, имеющимися в резерве, подлинным винтом самолёта периода его эксплуатации в 60-х годах и фрагментом подлинной обшивки трофейного Юнкерс-52.
РЕЗИНА С НЕМЕЦКОГО САМОЛЁТА СЛУЖИЛА УКРАШЕНИЮ УФИМСКИХ МОДНИЦ
Но вот, в ходе осмотра музея, перед взором посетителя предстаёт необычный для авиационной тематики экспонат: ярко-оранжевые резиновые сапоги, причём, не смотря на заметные признаки "самопальности" их изготовления, изделие не лишённое некого изящества линий. Эка невидаль! Воскликнет читатель в возрасте лет 50-ти и моложе. Но уфимцы и не только уфимцы, более старшего возраста, подтвердят, что до 70-х годов прошлого века все резиновые сапоги, которые носили наши граждане, были исключительно чёрного цвета.
И всё же, как оказалось, эти сапоги, которые можно увидеть в музее, ещё в 40-ые и 50-е годы и позднее носили самые рядовые уфимцы и эти сапоги были изготовлены в нашем городе, правда, не промышленным способом, а в частном порядке, как говорилось тогда, "кустарно".
Однако, достаточно мучить читателя загадками, и пора раскрыть тайну появления этих оранжевых сапог в военной и послевоенной Уфе.
Наши читатели уже знают о том, что ещё во время Великой Отечественной в составе авиаотряда завода №26 (впоследствии УМПО) кроме прочих типов отечественных самолётов имелось и некоторое количество трофейных машин Юнкерс-52. Два таких самолёта были закуплены в Германии для моторостроительного завода в Рыбинске ещё до войны и, по всей видимости, были благополучно передислоцированы в Уфу. В 1943 году парк самолётов Юнкерс-52 в Максимовке пополнился тремя трофейными самолётами предназначавшимися для снабжения по воздуху , окружённой под Сталинрадом, 6-й армии Паулюса, и захваченными, в районе аэродрома "Питомник", в итоге Сталинградского сражения. Захваченные самолёты, весьма кстати, восполнили практическое отсутствие транспортной авиации Страны Советов и использовались для грузовых перевозок в тылу, и даже в послевоенное время, вплоть до 50-х годов. В составе Уфимского заводского авиаотряда трофейные Юнкерсы нашли широкое применение в качестве летающих лабораторий, для испытания производимых на заводе двигателей в полёте. В пользу такого их использования сыграло наличие у Ю-52 трёх двигателей, отчего, при отказе одного испытываемого мотора, полёт мог продолжаться на двух оставшихся.
Трофейные Юнкерсы в составе заводского авиаотряда, помимо доставки необходимых в ходе производства материалов, нашли применение при организации поставок в столовые завода продовольствия из сельских районов республики, благо, что, помимо значительной грузоподъёмности, этот самолёт требовал для взлёта и посадки полосу минимальной протяжённости(всего 300 метров, при минимальной загрузке).
О том, что Юнкерсы эксплуатировались на заводе с предельной интенсивностью, свидетельствует тот факт, что двигатели этих самолётов уже в 1944 году выработали свой ресурс и требовали замены.
В архиве обнаружены заявки на получение таких двигателей (BMW-132), там же хранятся отказы по исполнению этих заявок по причине отсутствия на наших складах, достаточного количества этих двигателей, захваченных у врага, что, впрочем, и неудивительно, ибо снабженцы Ш Рейха, в свои лучшие времена, не могли и в страшном сне представить себе, что когда-то придётся снабжать комплектующими самолёты работающие на Советский Союз.
Так или иначе, двигатели Юнкерсов приходили в не пригодное для эксплуатации состояние. Другим, помимо двигателей, слабым местом Юнкерсов, требующим первоочередной замены, была резина покрышек и камер колёс шасси, отчего даже предпринимались попытки (неудачные) в качестве выхода из положения задмены колёс Юнкерса колёсами шасси самолёта Ли-2. Стоявшие на "приколе"на аэродроме в Максимовке, Юнкерсы становились объектом повышенного внимания со стороны местных пытливых умельцев, способных успешно, с пользой для себя, использовать всё, что "плохо лежит". Так гофрированная поверхность фюзеляжа Юнкерса часто употреблялась в качестве решётки для чистки обуви от грязи, устанавливаемой перед входом в помещения. Благодаря такому "непочтительному"использованию достижений "арийской инженерной мысли" отдельные фрагменты обшивки самолётов не попали в неизбежную для "мёртвой" техники, переплавку и сохранились до наших дней.
Другим вожделенным объектом, высмотренным , в структуре укрощённых вражеских чудовищь, обладателями "пытливых умов", была та самая резина колёс шасси. Можно только предполагать сколько полезных вещей было сделано из этого ярко — оранжевого, не потерявшего эластичности за многие десятилетия использования в том числе и в условиях суровой российской зимы, материала. Одной из таких полезных вещей и оказались, напоминавшие своей окраской, яхонтовые сапоги героев на иллюстрациях русских народных сказок, сапоги, мастерски склеенные, из колёсных камер Юнкерсов. Людская молва сохранила фамилию местного изготовителя этой обуви редкой, для того военного времени, красоты. Этим делом, в свободное от работы время, занимался техник-приборист авиаотряда Анатолий Шаров. Причём он занимался этим не разово или эпизодически, а практически, поставил своё кустарное производство на малый, но регулярный поток, благо, что количество обездвиженных Юнкерсов всё прибывало.
По всей видимости, в 40 — в 50-е годы немало жительниц Черниковска , да и самой Уфы шеголяли в уникальной для того времени , яркой обувке, вызывая зависть жительниц других районов республики и соседних областей. Мы надеемся, что в некоторых современных семьях такая обувь ещё сохранилась и музей с благодарностью примет её для изучения и хранения.
Вспомним о том, что производство одежды и обуви во время войны практически прекратилось, "ордера" на приобретение одежды и обуви выдавались в качестве премий передовикам призводства. (Например, в личном деле лётчика Т.П. Бернадского имеется запись о премировании его за образцовое выполнение полётного задания "отрезом на костюм"). Кожанная и резиновая обувь стала дефицитом, так в сводках о поставках в ОРС (отдел рабочего снабжения) завода №26 статьёй особо ценных поступлений значились получаемые из г.Баку "4500 американских ботинок" и только 300 пар "резиновых сапог". В тылу военного времени, в том числе и в нашей республике, практиковалось и изготовление обуви на деревянной подошве. По иронии судьбы такая обувь, как яркое свидетельство проявления обделённости населения в обладании самым необходимым, не сохранилась даже в крупных государственных музеях. И как бы издевательской альтенативой облику вынужденного убожества, например, молодой женщины, обладательницы такой "деревянной"обуви, должна была выглядеть уфимская модница, обутая в сапоги яркого цвета, которые оказались устойчивыми к износу, и по форме не были лишенными известного изящества, и как оказалось, были изготовлены из мягкой, эластичной резины, подаренной, пусть и далеко не добровольно, одним из самолётов военно-воздушных сил поверженного врага.
20 июля 2015 Фарит Латыпов Машина времени
Источник: http://trishurupa.ru
