15 % транспорта перевозят 85 % пассажиров.
Индивидуальные автомобили — это 85-90 % транспортных средств на дороге, но они перевозят всего лишь 15 % людей, в то время как оставшиеся 15 % единиц общественного транспорта совершают 85 % всех пассажирских перевозок по городу – вот такая получается схема использования транспортной инфраструктуры. И она абсолютно обыденна и нормальна не только для наших городов, но и во всём мире до недавнего времени существовала такая же ситуация. Если представить себе такую невообразимую ситуацию, что в каждом индивидуальном автомобиле едет по 4 человека, то всё равно не получится перевезти необходимое количество людей… тех самых, которые нуждаются в общественном транспорте.
Дружелюбные автодорожки и улицы для людей — часть 3.
В ходе подготовки к данной публикации я заглянул на несколько информационных ресурсов и форумов, отметил для себя некоторые замечания, предложения и заблуждения по поводу того, как должна работать транспортная сеть нашего города Уфы. Разберём несколько из них прежде чем перейти непосредственно к цифрам.
Про троллейбус: «А еще нужно в Уфе убирать троллейбусы. Троллейбусы не предназначены для сложного маневрирования, они могут ездить только по свободным дорогам. В условиях стесненного дорожного движения мегаполиса троллейбусы — однозначное зло. Для поворота им нужно две полосы, а если их не пускают в крайний ряд для поворота, то рога слетают очень часто».
Мой ответ: Делайте улицы и дороги, автобусную и троллейбусную инфраструктуры как в Европе и будет всё в порядке. А дуги слетают вовсе не от того, что троллейбус занимает при повороте две полосы, такой нехороший)) А из-за контактной сети, древней. По поводу маневренности и скорости скажу – в Зальцбурге троллейбус «летает» по узким извилистым улочкам и вписывается в такие немыслимые повороты (где уж точно не было двух полос), что даст фору не только любому общественному транспорту, но и вообще любому транспорту в принципе – мощность двигателя троллейбуса во много раз превосходит мощность любого индивидуального автомобиля – даже ламборджини и бугатти. Потому что при разгоне электрическая турбина моментально выдает максимальный крутящий момент на вал.
Более опасный враг — серьёзное утверждение в ходе одной из технических статей:
“Сопоставление между собой коэффициентов приведения подсказывает, что одним из путей повышения пропускной способности перегруженных участков улиц и дорог является исключение из транспортного потока (или перевод на другие маршруты) троллейбусов и автопоездов, имеющих динамический габарит соответственно в 3 и 4 раза больше, чем у легковых автомобилей.”
Мой ответ: ваше утверждение верно лишь отчасти — пропускную способность таким способом вы действительно повысите. Однако, какой ценой!
Представьте себе, что вы решили последовать этому совету и увеличили пропускную способность улицы на 10-15% за счёт ликвидации трамвайного, троллейбусного и автобусного движения, лишив тем самым десятки тысяч человек передвигаться по городу — это безответственно, глупо и бесчеловечно. Допустим, не лишили, а просто перевели на другие улицы крупногабаритный общественный, оставив только ГАЗели — пропускная способность подрастёт, но комфорт и безопасность тысяч людей пострадает — ведь им теперь идти на отдалённые от магистрали улицы, преодолевать лишние десятки километров (если сложить все потери). И это всё ради комфорта трёхсот человек, три тысячи должны уйти в сторонку. Нецелесообразно. Далее подкрепим свои слова расчётом по ОДМ 218.2.020-2012 Методические рекомендации по оценке пропускной способности автомобильных дорог.
Для быстрого понимания рекомендую этот источник: https://studme.org/96685/logistika/metodika_otsenki_propusknoy_sposobnosti_gorodskih_ulits, там приведены основные формулы которые нам понадобятся для оценочного расчёта и краткое объяснение.
Итак, мы хотим: 1) определить существующую пропускную способность магистральной улицы; 2) сравнить с рекомендуемой и 3)- определить как можно использовать уже существующую улицу более эффективно, чтобы перевезти наиболшее количество людей. Тут мы и подходим к главному различию подходов старой и новой школы: мы будем ориентироваться не на пропускную способность дорог, а на провозную способность улиц. Помните разницу между улицей и дорогой? В городе главное не сколько машин проехало, а сколько людей добралось до места назначения.
Согласно натурным наблюдениям в часы пик на участке между остановками «Универмаг Уфа» и «ул. Округа Галле» на пяти полосах в южном направлении скапливается порядка 360 транспортных средств на протяжении 0,5 км, которые движутся со средней скоростью 3-5 км/ч. Это сравнимо со скоростью пешехода и является стимулом к тому, чтобы просить водителя открыть дверь и шагать дальше пешком по газону/тротуару вдоль проспекта Октября. Стоп-линию на Округа Галле пересекают 360 машин за 9 минут или 2380 машин за час, это и является пропускной способностью 5 полос в одном направлении в час пик с 8 до 9 утра. А значит, пропускная способность одной полосы — 2380/5=476 машин, округлим до 480.
Для предварительных расчетов пропускную способность одной полосы проезжей части улиц и дорог допускается принимать по рекомендациям «Руководства по проектированию городских улиц и дорог» Таблица 1.4
Пропускная способность одной полосы проезжей части улиц и дорог (при пересечении в одном уровне)
Легковые автомобили – 600–700 единиц в час
Грузовые автомобили – 300–400 единиц в час
Автобусы – 100–150 единиц в час
Троллейбусы – 70–90 единиц в час
то есть наши 480 машин в час как раз соответствуют показателям для одной полосы, теперь разобъём их по типам транспорта — чтобы понимать, какое количество пассажиров они перевозят и далее определим провозную способность Проспекта Октября. За «час пик» магистральную улицу проезжают примерно:
150 микроавтобусов ПАЗ, 40 микроавтобусов ГАЗель, 30 Автобусов, 10 Троллейбусов, 10 Трамваев (если они есть)
Всего: 240 транспортных средств из 2380 — ровно десятая часть! А теперь сколько перевозят:
ПАЗик — 42 чел., ГАЗель — 13 чел., Автобус Нефаз — 77 чел, троллейбус на базе автобуса Нефаз и трамвай примем условно тоже по 77 человек; получается следующая картина.
150 ПАЗиков х 42 чел перевозят 6300 чел.
40 ГАЗелек х 13 чел перевозят 520 чел.
50 автобусов-троллейбусов-трамваев х 77 чел = 3850 чел, всего половину от числа перевозимых ПАЗиками и ГАЗельками пассажиров.
Это подтверждают и новостные источники, когда говорилось о доходности уфимского транспорта. По данным kartoteka.ru, в 2017 году себестоимость услуг ГУП «Башавтотранс» превысила выручку в полтора раза – 3,5 млрд рублей против 2,3 млрд. Чистый убыток составил 385 млн рублей. А оборот только на рынке нелегальных перевозок в городе по примерным подсчётам составляет 2 млрд рублей
Итак, всего общественным транспортом добирается 6300+520+3850 = 10 670 чел/час. Если принять как данность длительность утренних и вечерних «часов пик» по 2 часа, значит каждый день более 20 тысяч уфимцев спешат на работу/учёбу/больницы, и каждый вечер те же 20 тысяч возвращаются обратно. А обеспечивают их перевозку ПАЗики и ГАЗельки, хотя по провозной способности они на порядок уступают и трамваю, и метро.
На схеме ясно видим, что при конструктивно выделенной полосе, даже скоростной автобус или троллейбус уже может обеспечить перевозку всех уфимцев по одному направлению… Но мы знаем, что на один вид транспорта нельзя делать ставку — иначе система будет неэффективной. Читай — интермодальные системы транспорта Европы. Последовательная перевозка двумя или более видами транспорта — и есть смысл этой единой транспортной системы.
У нас есть ещё перерасход пропускной способности, за счёт которого водители ведут себя не слишком аккуратно, потому что сама организация дорожного движения им позволяет это делать. Что я имею ввиду: автомобили могут заворачивать на большой скорости из второго ряда сразу на примыкающие улицы потому что у них есть такая возможность — им её подарили большие радиусы поворота и широкие полосы движения. Буть они поменьше, водители вели бы себя более аккуратно.
Вообще, транспортным инженерам не стоит доверять именно городские улицы:) потому что городские улицы — это не магистрали с расчётными скоростями и пропускными способностями, городские улицы — это прежде всего люди, а люди могут приспособиться к чему угодно. Когда инженер рассчитывает ливневую канализацию, он рассчитывает её по наихудшему сценарию и закладывает ширину и глубину с перерасчётом — и это хорошо. Но когда тот же самый принцип проектирования переносят на Улично-Дорожную Сеть города, это приводит к обратному результату — излишняя ширина полос, рассчитанные на часы пик провоцирует людей на безрассудный стиль вождения в остальное время. И наоборот, стратегия «дорожной диеты» позволяет добиться тех же показателей по провозной способности улиц при меньшей ширине проезжей части. Кроме того, Дорожная диета позволяет сделать действительно безопасные пешеходные переходы. А человек приспосабливается ко всему, занимая положенное ему пространство, будь то широкая полоса 10-полосной магистрали или аккуратная 3-метровая полоса между островком безопасности и полосой общественного транспорта.
По поводу пропускной способности полос остановимся чуть подробнее: она оценивается дважды — на перекрёстках и на прогонах между ними. Для этого существуют две формулы, отличающиеся только наличием коэффициента замедления потока перед светофором. Вообще если почитать нормы по проектированию дорог, подумаешь что светофоры только и делают, что мешают движению и замедляют непрерывный транспортный поток)) Это не так — они дозируют траффик таким образом, чтобы наиболее эффективно пропустить разные направления движения с наибольшей эффективностью, обеспечив при этом надлежащую безопасность всем участникам движения.
Вот эти формулы:
Пропускная способность одной полосы проезжей части улицы в условиях непрерывного движенияопределяется по уравнению
где V – расчетная скорость движения потока, км/ч; S – динамический габарит автомобиля (расстояние, занимаемое движущимся автомобилем на полосе движения).
Для улиц с регулируемым движением пропускная способность полосы движения на перегоне определяется с учетом задержек транспорта перед перекрестками по уравнению
где 
– коэффициент, учитывающий потери времени на перекрестке. Величину коэффициента а определяют по формуле
где Z – расстояние между регулируемыми перекрестками; а – ускорение при разгоне, равное 0,8-1,2 м/с2; b – ускорение при торможении, равное 0,6-1,5 м/с; V – расчетная скорость у перекрестка, равная 30–40 км/ч; 
– средняя продолжительность задержки перед светофором, равная 
; 
– продолжительность красной фазы светофора;
– продолжительность желтой фазы светофора.
Не буду утруждать вас дальнейшим погружением в транспортный расчёт, скажу что я уже рассчитал пропускные способности для полос на разные скорости движения. И они оказались следующие:
для скорости 80 км/ч коэффициент α, учитывающий потери времени на перекрестке принимает наименьшее значение α=0,28, а динамический габарит S становится наибольшим S=183,4; пропускная способность полосы при этом оказалась самая низкая: 241 машина в час в сухую и 122 машины в мокрую погоду;
для 60 км/ч — Р=378 м/час (200 м/час для скользкой дороги)
для 40 км/ч — Р=584 м/час (353 м/час для скользкой дороги)
для 30 км/ч — Р=689 м/час (454 м/час для скользкой дороги)
Пропускная способность одной полосы зависит от скорости и коэффициента сцепления. Поскольку в знаменателе уравнения для определения пропускной способности Р скорость стоит во второй степени, то начиная с некоторого значения скорости V пропускная способность постепенно снижается за счет увеличения тормозного пути. Натурные наблюдения показали, что наименьшие интервалы между движущимися автомобилями наблюдаются при V = 30–40 км/ч. Таким образом, с точки зрения достижения наибольшей пропускной способности проезжей части движение при указанных скоростях наиболее целесообразно. И безопасно для пешеходов.
Итак, нужно перевезти 12 810 уфимцев за час, для этого будет достаточно одной полосы для индивидуальных авто, одной выделенной полосы для скоростного транспорта, одной
| 18000 | 600 | 600 || 600 | 600 | 18000 |
Схема полос. Общая пропускная способность такой улицы в оба направления составит 39 400 чел/час против 12 810 чел/час, что в 3 раза выше существующей провозной способности 10 полосного проспекта. То есть вместо 34 метров ширина составит всего 19! а оставшиеся 15 метров можно отдать для парковки, велодорожки с полосой безопасности….ещё и место останется. Примерную схему можно посмотреть в первой части «Дружелюбных автодорожек»
Если принять как данность длительность утренних и вечерних «часов пик» по 2 часа, значит каждый день более 20 тысяч уфимцев спешат на работу/учёбу/больницы, и каждый вечер те же 20 тысяч возвращаются обратно. По меркам крупнейших городов-миллионников это совсем немного, это как раз-таки нормально. И пробки у нас небольшие. Но это не значит, что стоит сидеть и наблюдать как растёт транспортный траффик и увеличиваются пробки, нужно что-то с этим делать — и первый шаг, осознать, что есть проблема с использованием Улично-Дорожной Сети (УДС). И это понимает Администрация города, в связи с чем была посвящена целая глава в готовящейся к утверждению на общественных слушаниях Стратегия 2030 в которой, если её сравнить с предыдущей версией более подробно описаны цели развития инфраструктуры, но я бы всё равно добавил туда следующие моменты:
- на стр.143 Проекта Стратегии добавить в пункт о «Интегрированная, интермодальная система городского пассажирского транспорта – надежные пассажироперевозки» подраздел о создании единой сети велосипедных дорожек в увязке с пешеходным и транспортным движением и подразделить их на магистральные, местные и парковые с соответствующим временем уборки, приоритетами проезда и прочее.
- на стр. 142 Проекта Стратегии в пункте «Формирование комфортных общественных и рекреационных пространств, в том числе набережных, развитие пешеходных и вело-коммуникаций» добавить строки о магистральных велодорожках и основных пешеходных путях, соединяющих районы — имеет смесл выделить их в отдельную, приоритетную группу. В частности, уборка магистральных пешеходных и велосипедных дорожек должна производится в первую очередь, коэффициент сцепления и ровности должны быть не меньше чем на магистралях, а ремнот производиться не в 20-дневный срок, а в течение 1-2 суток. Ввести ответственность за размещение рекламы, препядствующей перемещению на пешеходных и велосипедных путях. Пересечение магистральных велодорожек и пешеходных путей только с устройством повышения тротуаров над проездами — что подчеркнёт приоритет пешеходов и велосипедистов над местными проездами и повысит культуру вождения на съездах с основных городских магистралей.
- ввести отдельный раздел для магистральных пешеходных тротуаров и магистральных велодорожек в Стратегии с правом приоритетного пересечения дорожной части, создание выделенных полос и буферных зон для велосипедов перед стоп-линиями на перекрёстках с обеспечением минимальной безопасности (конструктивного или временного отделения) от основного транспортного потока. Признать велосипед видом общественного транспорта с правом приоритетного проезда по своей полосе (по возможности, задать 10 секунд «форы» на светофорах)
- ввести ответственность за ремонт любых дорог и сетей вообще — бесплатное обслуживание в течение гарантийного срока сооружений инфраструктуры за счёт исполнителя работ.
- ввести возможность пилотного проекта по переустройству участков УДС за счёт малого и среднего бизнеса с поддержкой администрацией города проектов конструкций из временных материалов (таких как уширения тротуаров, пешеходные площади, островки безопасности, парклеты и так далее) для дальнейшей оценки и проработки долговременных проектов улучшения городской среды
- запрет на дальнейшее расширение городских магистралей за счёт уничтожения зеленых насаждений и ливневой канализации
- добавить в пункт безопасность пешеходного движения Концепцию нулевой смертности которая вот уже 20 лет как внедряется в европейских странах. Основной смысл такой — сохранение человеческого капитала, ведь человека растили, вкладывали в него сотни тысяч, обучали — и за одну секунду всё это исчезает, человек умирает и это огромная потеря для общества. Гораздо больше, чем простая помятая жестянка-машинка.
