Что делать сегодня, что бы завтра в город не вернулся гужевой транспорт…
Уточняю, что план на коленке, в первом приближении, без детализации, да и задача такая не стояла.
Первое.
Вернуться из облаков на землю обетованную, реально оценить свои возможности, понимая, что, несмотря на то, что щеки мы раздули как голодные хомячки, прорвавшиеся на колхозный склад зерна, в реальности у нас даже для начала этой реформы нет ничего, кроме энного количества новых автобусов, которых критический мало даже для фантазий на тему реальной реформы и большого желания впихнуть в нашей ситуации невпихуемое. Поэтому стоит осознать, что в этом году ждать и требовать какого-либо прорыва смысла нет, от слова — совсем.
Второе.
Начать стоит все же с разработки нормальных документов транспортного планирования и маршрутной сети, которую ФАС не порвет как тузик грелку. Я собственно уже говорил, что документы транспортного планирования не есть — фетиш, да и собственно мы их уже несколько лет назад были должны иметь, вместо того, что имеем и постоянно правим как бог черепаху в все щели под панцирь, но даже с этим как-то живем. Но если мы планируем реальные изменения, то должны понимать, что будут недовольные с исками в суд, а там в первую очередь тоже смотрят на эти документы, при их отсутствии город, как организатор этих конкурсов проиграет в суде все что можно и что нельзя и погрузится в долгие судебные процессы с не понятной для него самого перспективой, тем более что юристов транспортников у него нет вообще.
Третье.
Принять принципиальное решение о судьбе электротранспорта в Уфе и перестать отрывать хомячку медленно по очереди лапки. То, что мы отодвинули его сегодня на шаг от пропасти, это не значит, что его туда не продолжает тащить, потому что на сегодняшний день у него расходы существенно превышают доходы. И десять и даже пятнадцать новых троллейбусов его не спасут от слова совсем, наоборот они могут только увеличить расходы на их обслуживание и содержание, не увеличив существенно доход от их эксплуатации, ибо пассажиропотока на них сегодня почти нет. И главное перестать надеяться на то, что прилетит вдруг волшебник в голубом вертолете и бесплатно покажет кино, спасать придется самим или пора просто прекратить его мучения.
Четвертое.
Признать, что реально провести нормальные конкурсы, не говоря уже о брутто-контрактах, да и вообще по большей части маршрутов с регулируемым тарифом, в 2021 году, мы не сможем, тем более по той схеме которую имеем, да по ней и нельзя проводить конкурсы. Но, не стоит забывать, что в этом году час икс, у большинства перевозчиков кончаются свидетельства на маршруты и без них они не смогут работать. Дотянув до талого ситуацию, город будет просто вынужден им их продлить, а если это сделать на пять лет, то как я уже писал, что войти в этот бизнес сложно, но и выкинуть из него кого-то еще сложнее, то 2024 год мы будем встречать гостей на этих самых пазиках. И что бы самим себя не загнать в угол, то провести конкурсы этим летом по старой схеме, что бы город не встал, просто выдать свидетельства до 2023 года, закон, это сделать позволяет при правильном обосновании. Более того, у нас есть такая игра в кошки-мышки в городе, когда маршрутных карт на автобусы выдавали всегда меньше чем нужно, вот хрен знает для чего, возможно, чтобы постоянно держать перевозчиков за яйца, только получалось это не очень. Поэтому нужно выдать «карт» столько, сколько смогут обосновать перевозчики, но с них получить гарантии, что их автобусы будут работать на сколько это возможно по графику и главное вечером в том числе, после 21.00 если БАТ не в состоянии в связи с отсутствием водителей построить нормальный график. У нас вообще подход к самой реформе наверху очень специфический, исходя из его логики, мы постоянно пытаемся не создать, что-то, а победить кого-то, только вот в этой войне страдают сегодня пассажиры. Но и перевозчиков понять можно, при полной нестабильности всего того, что происходит вокруг, обновляться без каких-либо гарантий, да еще и быстро, они не смогут физический. И тем, кто обновляться хочет нужно не просто дать гарантии, нужно им помочь, в том числе, возможно региональной программой по поддержке лизинговых платежей и гарантий по ним. Я понимаю упор чиновников на БАТ, его проще контролировать и через него строить разные схемы, но БАТ не сможет чисто технический на сегодняшний день организовать работы большого количества автобусов, он эффективно существующий парк эксплуатировать не в состоянии. Только вот гарантии под обновление нужны серьезные, «слова пацана» тут будет мало, не поверят в него перевозчики, да и «пацаны» у власти у нас меняются часто, без преемственности обязательств.
Пятое.
По итогам 2021 года, подвести предварительный итог, решив судьбу электротранспорта, хотя за этот год она и сама решится уже, по закону до конца года, они должны долги погасить или реализовать всё своё имущество, и включить его или исключить его из документов планирования. Определить пул перевозчиков, включая Башавтотранс, тех кто реально начал делать шаги вперед и дальше уже принимать решение как будет формироваться рынок в целом, при необходимости начать переговоры в 2022 году в внешние перевозчики готовыми и способными войти на местный рынок, если будет понимание, что своими силами мы его не «вывезем» и скорее всего так и будет. То есть основная задача 2021 года получить реальное понимание ситуации, в том числе по планам относительно республики интересантов типа Синары и самое главное определить ресурсы, которыми мы сможем и будем оперировать в своей новой транспортной системе.
При этом, лично я бы рассмотрел возможность создания в городе единого перевозчика оператора, но не в пику или противовес БАТу, а в дополнение к нему, собрав под его управлением все свободные частные ресурсы рынка, простым языком — частников, тем самым снизить возможность шантажа самого города с любой стороны. В этом условно- городском перевозчике, максимально централизовать процессы и разработать программу обновления парка частниками, когда оператор берет на определенных условиях новые автобусы в лизинг, но не эксплуатирует их в отличии от БАТа сам, а сдает в аренду с выкупом частникам, полностью при этом контролируя процесс их эксплуатации. Там есть очень неплохая возможность поработать с возмещение НДС и сделать это абсолютно в рамках права.
Ну и собственно разработать в конце концов экономическую модель общественного транспорта, без которой мы сами то ни чего понять не сможем, а уж разговаривать с кем либо, в том числе с Синарой смысла нет, у нас просто нет предмета для торга, ибо мы должны понимать, что любая внешняя сила, которая может прийти на наш рынок зарабатывать и это нормально, но без экономической модели, мы можем попасть в ситуацию, когда нас будут тупо обирать.
Если 2021 год условно назвать годом определения экономический обоснованного вектора, развития, 2022 год определить годом подготовки нормативно-правовой базы и технико-экономических обоснований и четко пройти все это по составленной дорожной карте, то в 2023 году можно провести все конкурсы по новой модели с новой техникой и до начала 2024 года в ручном режиме эту систему довести до рабочего состояния. Тогда всё поедет. Это не говорит, что до 2023 года ничего не нужно делать, тот же парк можно начинать и нужно уже в 2021 году, просто не нужно это подавать как «транспортную реформу», с постоянным желанием, кому ни будь, откусить хвост, можно и нужно это подавать, как подготовку к этой реформе, ну и если чиновникам это так важно, то как подготовка ко второму этапу этой реформы, даже признав с парой оговорок, что первый этап удался, ну вот пазиков новых накупили, с которыми, не отходя от кассы сами же начали воевать..)
29 декабря 2020 Олег Арефьев Транспорт
Источник: https://www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=2905128916...
