Безопасность и доступность главной улицы Уфы

Только потеплело — все сразу сели на мопеды, мотоциклы, велосипеды, ролики, самокаты. Словом, вышли на улицу все от мала до велика. И вместе с этим вышли новые нормы ПДД, согласно которым велосипедист обязан спешиваться помимо пешеходных переходов ещё и перед зазевавшимися прохожими, колясками, самокатами…

Речь в статье пойдёт о конфликтных точках велопешеходной инфраструктуры на проспекте Октября в частности и затронем особенности планировочной структуры Уфы в общем — ничего не поделать, профдеформация — архитектор всегда видит за частностями общее, а за деталями — образ целого.

На схемке показана доступность остановочных пунктов на пр. Октября согласно п. 11.25 СП 42.13330.2016 Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений. Что же я вижу каждый день, передвигаясь на работу на велосипеде? Во-первых, привыкайте к тому, что у вас должна быть отменная реакция — вы должны думать не только за себя, но и за окружающих. Моя зона ответственности простирается примерно на 50-70 метров вокруг меня, в этих пределах можно безопасно ускориться или замедлиться до полной остановки не прибегая к экстренному торможению.

И стабильно у пешеходов и велосипедистов возникают конфликтные ситуации с автовладельцами на совершенно определённых местах — пересечениях велопешеходного тротуара и местного проезда — причём абсолютное большинство без светофоров. Несколько ситуаций совершенно точно подтверждены авариями — на моих глазах велосипедисты чистили собой капоты и крылья у машин, в части ситуаций чуть не побывал я. К чести автомобилистов сказать, виноваты примерно в половине случаев они — в другой половине сами велосипедисты.

Недавно я задался вопросом: почему так происходит? И пришёл к выводу, что сами неправильно исполненные пересечения провоцируют нарушать скоростной режим и угнетают остальных малозащищённых участников дорожного движения. Всё стало понемногу проясняться: и высокая скорость машин при повороте из второго ряда на проезд — просто им так проще, и скорость не надо снижать, красота же! Или, например, те же велосипедисты — ловят последние секунды на пешеходном переходе, пролетая его перед капотом у приближающихся машин. Между прочим, здесь я целиком и полностью на стороне водителей — пешеходный поток движется с определённой скоростью и водители на него ориентируются, а спонтанных велосипедистов на пешеходном переходе совсем не ожидают. Сам я двигаюсь со скоростью пешеходного потока и стараюсь закончить переход чуть впереди или вместе со всеми. Если же так случилось, что мне приходится пересекать в одиночестве — снижаю на переходе скорость до приемлимой так, чтобы меня заметили — сам при этом готов в любой момент оттормозиться. Забавная штука — когда притормаживаешь ты заметнее, чем если бы ты двигался с одной сокростью….

Вернёмся к выводу о неправильно запроектированных пересечениях — они достались нам в наследство как атавизмы крупноквартальной застройки города в советский период. Выше я привёл точные размеры квартальной застройки центров городов Уфы и Филадельфии (США), а также нового района Уфы — Затона-восточный. На схеме наглядно доказано, что плотность центральной части Уфы в два раза меньше, чем в Филадельфии (50 кварталов простив 100). А плотность нового района Затона в два раза меньше плотности Центра Уфы (26 против 50). Отсюда следует вывод о неизбежности транспортного коллапса нового района в будущем, который идёт в комплекте с убогой пешеходной городской средой крупных кварталов по причине приоритета автомобильного движения. А как иначе попасть отсюда в Центр? Альтернатив личному транспорту нет. А дороги, именно ДОРОГИ, а не улицы — разделяют застройку на крупные, никак не связанные друг с другом территории.

Хотя разумеется — это только утверждённый проект планировки Затона, более детальное благоустройство может подправить огрехи генерального плана. Но лучше изначально закладывать менее крупный тип квартальной застройки, а ещё лучше — заранее просчитать инфраструктурные нагрузки и затраты на транспортную и инженерные сети. Если говорить честно — это район в чистом поле, новое Сипайлово.

Как нужно? Провести конкурс подобный выбору вариантов квартальной застройки на проект реновации пятиэтажек в Москве, а перед этим конкурс на концепцию застройки или проще говоря — Мастер-план застройки. Концепция, которая бы заранее определила цели строительства и явилась своего рода картой для выбора всех остальных решений — зон малоэтажной и многоэтажной застройки, парковой и пешеходной инфраструктуры, скверов, садов, общественных и торговых пространств, зон загрузки и обслуживания, систем сбора отходов и воды…

Paper. Two-stage urban bus stop location model. Borja

Эти все вопросы поднимаются как раз на данном этапе — когда ещё ничего не построено, но уже можно проанализировать все последствия любого решения. Рассчитать ширину транспортных коридоров, частоту и длину автобусных остановок, проанализировать наилучшее их расположение относительно будущих кварталов. Спрогнозировать сколько единиц общественного транспорта будет путешествовать по этому транспортному коридору в каждом направлении. Можно даже попробовать сделать дороги поуже , из 2 полос и около 3 м в ширину. А для симуляции этих процессов использовать симулятор AIMSUN (TSS 2010), который использовался в г. Сантандер (Испания) чтобы объединять, генерировать, моделировать и хранить результаты каждого сценария с помощью макроса, запрограммированного в Phyton, чтобы сделать процесс автоматическим.

***

Вновь возвращаясь к отечественным реалиям, я решил проверить, по каким именно параметрам и нормам проектируют у нас пересечения местных проездов с пешеходными и велосипедными дорожками. И, к сожалению, не нашёл чёткого ответа, как именно должно быть организовано пересечение — с разрисованными радиусами островков безопасности, разметкой для велосипедистов и пешеходов, местами установки светофором и знаков… Хотя есть п. 4.5.3 ГОСТ Р 52766-2007 Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Общие требования (с Изменением N 1) целиком посвящённый велодорожкам, про пересечения с другими дорогами в нём указано лишь то, что «Места пересечений велосипедных дорожек с автомобильными дорогами, имеющими не более трех полос движения в обоих направлениях, оборудуют дорожными знаками и разметкой» и «Светофорное регулирование устанавливают при интенсивности велосипедного движения не менее 50 вел./ч.»

Есть пункты 5.6.3-5.6.5 СП 243.1326000.2015 Проектирование и строительство автомобильных дорог с низкой интенсивностью движения описывающие в самых общих чертах устройство велосипедных ипешеходных дорожек, а также случаи их объединения. В случае с пересечением отправляет к ГОСТ Р 52766, приведённому выше.

Есть пункт 7.2.10 про повышение безопасности велосипедных и пешеходных дорожек в пределах населённых пунктов ОДМ 218.4.005-2010 Рекомендации по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах

И, наконец, есть прекрасный ВСН 103-74 Технические указания по проектированию пересечений и примыканий автомобильных дорог , в котором детально описаны пересечения дорог различных категорий, скоростных режимов, отрисованы все радиусы и островки, но… это всё сделано только и ТОЛЬКО для ДОРОГ, но никак не для улиц в условиях города. Тем не менее, как видно из рисунка выше я попробовал построить пересечение на основе коробовых кривых, как того требует Приложение 2.

Если всё сжать, грубо говоря: начинаем строить с одной кривой, продолжаем другой и заканчиваем третьей кривой; причем первая будет несколько меньшего радиуса чем последняя по причине разгона авто при переходе со второстепенной на главную ДОРОГУ. А средняя кривая между первой (40 м) и второй (45 м) кривыми обладает примерно в два раза меньшим радиусом (20 метров), но всё равно достаточно большим для пешехода, чтобы он чуствовал себя некомфортно на проезжей части. Смотрим результат на схеме ниже: на правый угол верхнего пересечения нанесена простроенная мной кривая — её сразу можно отличить, она не циркульная и чуть отличается от максимального радиуса в 15 метров

Это страница 98 из руководства URBAN INTERSECTION DESIGN GUIDE: VOLUME 1 — GUIDELINES. по заказу Texas Department of Transportation and the Federal Highway
Administration. Суть рисунка в том, что получившаяся по российским нормам кривая перехода ужасна для использования пешеходами и подходит только для дорог за городом, потому что увеличивает путь вдвое (203%), а значит и вероятность несчастного случая возрастает многократно пока человек находится на проезжей части.

В мире сейчас нет более качественного материала по этой тематике, чем книга, которую выпустила NACTO (National Association of City Transportation Officials), это коалиция из 15 крупнейших городов в США, созданная в 1996 году руководителем департамента транспорта Нью-Йорка. Главная цель организации — обмен опытом, идеями и лучшими практиками между крупными городами по транспортным и градостроительным вопросам, и в книге всё это собрано.

Русский перевод данного руководства выпустил в 2014 г. фонд «Городские проекты» И.Варламова и М. Каца

Общий вывод: пока город думает как застраиваться в ближайшие годы, следует уделить особое внимание весьма недоразвитой и пока ещё небезопасной на данный момент пешеходной и велосипедной инфраструктуре. Хотя принцип нулевой смертности, заявленный мною на публичных слушаниях в декабре 2018 года должен иметь долгоиграющие последствия в принятии решений в городской политике.

Пусть в Уфе будет построено несколько новых мостов, которые помогут разрешить транспортную проблему, но это не вся правда. Пусть разработано обоснование использования железных дорог для внутригородских перевозок и это будут высококомфортные электрички, такие как в Москве. Для этого планируется возведение десятка станций, подъездных путей, подведение линий общественного транспорта. И, хотя сам по себе железнодорожный транспорт в городе экономически выгоден — его чрезмерная удалённость от основных путей движения не позволит эффективно задействовать этот потенциал. Гораздо эффективнее переоборудовать проспект Октября, сняв дублирующие маршруты и создать единую систему управления, светофорного регулирования по времени суток единый билет и пересадочные узлы.

Новые подземные переходы построены по проспекту Октября: один ещё появится у торгового комплекса «Мир», и уже есть на улице Шафиева, бульваре Славы. В планах устроить подземный переход у Монумента Дружбы — как отметил чиновник: «Это позволит ликвидировать светофорное регулирование». Также расширят проспект Салавата Юлаева на пересечении с Валиди до 12 полос (6 в каждую сторону), и введут в строй пару путепроводов.

Словом, сейчас очень важно понять приоритеты в развитии города — потом будет затратно выправлять решения обратно в пользу пешеходно-велосипедного и общественного транспорта. Город должен быть для всех, а не только для молодых и сильных. Город — для людей

Список нормативов:

ОДМ 218.4.005-2010 Рекомендации по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах
ГОСТ Р 52766-2007 Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Общие требования (с Изменением N 1)
СП 243.1326000.2015 Проектирование и строительство автомобильных дорог с низкой интенсивностью движения
ВСН 103-74 Технические указания по проектированию пересечений и примыканий автомобильных дорог
СП 34.13330.2012 Автомобильные дороги. Актуализированная редакция СНиП 2.05.02-85* (с Изменением N 1)