Частник в реформе не участник?
Прошлый раз, мы рассматривали как работают региональные муниципальные транспортные предприятия, хотя конечно работой это сложно назвать, но тем не менее.
Почитать или освежить в памяти можно тут….
А сейчас поговорим о частниках. И разговор этот будет долгий и грустный. Начнем с того, что принципиальная разница между частником и унитарным предприятием в том, что унитарное предприятие в основном живет за счет того, что надеется выпросить рубль у государства, а частник живет на тот рубль, который ему несет пассажир. Частник бывает разный, он может быть в фуфайке, а может обладать парком в несколько сотен автобусов. Объединяет их только то, что для любого частника это бизнес и некорректно говорить, что частник плохой или хороший, он ровно такой как ему позволяют условия, в этом суть любого бизнеса.
При слабой власти, отсутствии четких и понятных правил, а главное четкого контроля их исполнения, он будет делать то, что он хочет. Просто частник «в фуфайке» работает в серую, а частник с десятками автобусов сам диктует региональным чиновникам те правила которые ему удобны, точнее он эти правила покупает. В любом случае всё это противоречит интересам пассажира в целом, потому что желание пассажира, доехать в комфорте за умеренные деньги в любое удобное ему время, а задача бизнеса, перевести как можно больше пассажиров при минимальных затратах в период повышенного спроса. Регулировать этот процесс должны чиновники, задавая стандарты и выставляя требования, но заинтересованных, да и собственно способных это сделать чиновников можно на одном пальце сосчитать в регионах.
Портрет среднестатистического частника, работающего в регионах в целом можно описать очень просто. Это ИП или ООО, на УСН. Свои автобусы у него, если они вообще есть, то несколько штук, все остальные, это «самовозы» работающие на линии под его лицензией и маршрутными картами и платящие ему за это деньги. Основной парк: ПАЗы, в лучшем случае Вектора, что есть тот же ПАЗ, за очень редким исключением БК в основном приличного возраста привезенные еще «в вольные времена» из-за границы.
Основная масса этих перевозчиков люди пришедшие еще из 90-х, прошедшие огонь, воду, медные трубы, чертовы зубы, Крым и рым. Сам региональный рынок часто раздирают внутренние конфликты, часть которых является эхом прошлых воин за маршруты, когда и стреляли, и взрывали. Кто-то из них в процессе эволюции надел костюм и даже влился в ряды чиновников, но при этом не выпустил из рук барсетки, кто-то просто этим чиновникам платит, за «крышу», а часто и сами чиновники участвуют в этом бизнесе.
Практический у каждого перевозчика работают «ментовские» автобусы. Это вообще целое направление бизнеса, когда крупный чиновник в погонах покупает тысяч за триста автобус(ы) и ставит их на линию под перевозчика, который за ним наблюдает и своевременно сдает выручку этому чиновнику в погонах, который окупается за пару месяцев и дальше работает чисто в плюс. Соответственно сами «погоны» делают все, чтобы у этого перевозчика не было проблем, просто потому что это их «бизнес». С этой кормушки не брезгуют кормиться и даже региональные партийные отделения ЕР, да и других партий и есть регионы, что «перевозчики» смело размахивают депутатскими мандатами, купленными у этих партий.
Экономика этих перевозчиков простая до безобразия. Водитель собирает деньги, из них «план» сдает хозяину автобуса, или оставляет себе, если сам перевозчик, заправляется, обслуживает автобус, и оговоренную долю сам или хозяин автобуса засылает «перевозчику» под лицензией которого работает на линии. То есть данный пирог состоит из трех слоев. Водитель, самый нижний слой — хозяин автобуса — перевозчик. За всю эту цепочку налоги платит сам перевозчик. И налогов собственно не так много, в зависимости от региона 5% с оборота и всё.
Оборот конечно показывается копеечный, да будете смеяться, часто сам «перевозчик» не знает свой реальный оборот, просто потому что все деньги не проходят через его руки. Но тем не менее утверждения чиновников и заявления СМИ, описывающих проблемы региональных транспортных реформ о том, что самым страшным для перевозчика будет показать весь оборот это не более чем миф. Показав весь оборот его экономика будет чуть хуже, но не настолько, чтобы бить головой в колокола. Для него страшнее слететь с УСН при достижении определенного порога выручки, которую он может перешагнуть легко. Что касается ФОТа, то перевозчик берет автобус у «самовоза» в аренду, а его самого или его водителя оформляет на минималку, налоги с которой он сам же перевозчику и платит.
Хотя многие уже и с НДС работать научились, тем более, что там вообще можно не плохо зарабатывать, если новые автобусы покупать в лизинг через себя за деньги «самовозов», потом платежи с них принимать наличкой за автобус, а самому платить деньги за автобус лизинговой компании с НДС, на этом вообще целые обнальные институты построены, а после выкупа этого автобуса, на бумаге продавать этот автобус за копейки этому «самовозу». Так, что еще? Ах точно, система б/н платежей.
Вот тут все сложнее. Основная проблема не в б/н платежах. Перевозчик может их свободно принимать на свой счет и потом раскидывать, не обналичивая по топливным картам, а от «самовоза» получать за это «живые» деньги, которому в принципе без разницы отдать их в кассу заправки или в кассу перевозчика под чьей лицензией работает, тем более что при заправке по топливным картам он еще и может получать бонусы и скидки. Основная проблема, что под видом транспортной реформы в регионах кинулись строить платежные системы и внедрять без памяти свои транспортные карты.
По логике, на первый взгляд, все это должно сделать рынок более цивилизованным, но в реальности часто имеет одну задачу, попытаться присосаться региональным чиновникам, к денежному обороту которые вращается на рынке общественного транспорта. А когда нет задачи сделать хорошо, а есть задача только получить своё, всегда получается жопа. Перевозчиков не только получают дополнительный оброк в районе 1-2% процентов на наличную оплату и 3-4,5% (в зависимости от жадности региональных чиновников) но и часто месяцами не видят своих денег от местных операторов, кривая экономика которых не пляшет от слова — совсем.
Сами чиновники, понимая, что добровольно через их кривые схемы перевозчики работать не будут изобретают кривые системы с региональными транспортными картами и дальше дело техники, система настраивается так, что только она может с этими картами работать, а саму карту представляют как региональный прорыв и заставляют её перевозчика принимать и самое главное объясняют пассажирам, что перевозчик просто обязан её принимать, как итог постоянные скандалы в автобусах, через которые чиновники «руками пассажиров» решают свои проблемы. При этом по закону заставить принимать транспортные карты всеми перевозчиками, тем более работающими на маршрутах с нерегулируемым тарифом очень сложно.
Сложно? Нет ничего невозможного для чиновника, у которого в процессе есть свой интерес. И своя эта кривая система продавливается через административный ресурс, в каждом регионе по-разному в зависимости от умения чиновниками им пользоваться без большого риска за это присесть в тюрьму. Кстати, все говорят, что частник работающий на маршруте с нерегулируемым тарифом имеет право устанавливать свои цены. Угу, право то он такое имеет, а вот возможность не всегда. Вам рассказать, как после повышения цен в офисы региональных перевозчиков прилетал ОМОН и клал всем мордой об пол? После чего перевозчик сразу понимал, что погорячился. В регионах чиновнику часто не нужны мозги, ему хватает наличия власти.
Я вот вам всё это рассказал не для того, чтобы просто жути напустить, просто вы должны понимать, что лично, по моей оценке, так работает более 90% региональных транспортных рынков, конечно существует вариативность, но не такая широкая, чтобы на ней акцентироваться и именно с ними или на их базе и предстоит делать транспортную реформу, которая пока стоит на асфальте в лыжи обутая уже с 2015 года и никуда не едет по нему. А еще многие забывают про малые региональные города и межмуниципальные перевозки, когда из населенного пункта, который находится в сотне километров от города до него вообще транспорт никакой не ходит.
Когда я слышу, про грандиозные планы региональных чиновников про строительство метро и даже канатных дорог, мне их хочется сказать — сцуко, вы сперва все ближайшие населенные пункты обеспечьте транспортом там тоже люди живут, потом будете онанировать на красивые картинки с паровозами, разрезающими городскую действительность. Или у нас нормального общественного транспорта заслуживают только крупные города? А из деревни и на корове приедут если припрет?
Ну и собственно дальше как в анекдоте, когда публике представляют новый авиалайнер, совершающий свой первый полет, стюардесса выходит и рассказывает: — Уважаемые пассажиры, вы находитесь на борту нового авиалайнера, на его первом этаже находится бассейн и бани, на втором поле для гольфа, на третьем футбольное поле, на четвертом этаже ресторан и бары, на пятом этаже находитесь вы. А теперь пристегните ремни, мы попробуем со всей этой хернёй взлететь.
Так и у нас, со всем вышеперечисленным нам нужно «взлететь», а точнее сделать транспортную реформу и других исходных у нас, для вас нет. При этом само государство максимально от этого процесса устранилось, оно отдало одной рукой все полномочия на уровень регионов, а другой назначила крупный бизнес смотрящим за этой реформой и как бы дало возможность второму иметь во всех позах регионы. Для государства это самый простой выход, оно как бы делегирует часть своих функций финансовым институтам, при этом надеется, что с них в итоге можно будет спросить за результат.
При этом на этих граблях уже танцевали, сделав точно с такими же намерениями акцент в сельском хозяйстве на агрохолдинги, как итог имеем морковку сейчас по 100 рублей за кг. В транспорте после монополизации нас ждет что-то похожее, просто часть затрат на компенсацию расходов крупных игроков взвалят на региональные бюджеты, которые и сейчас все без соли доедают, а если они не вытянут, то тогда построенный бизнес просто посыплется, в отличии от унитарных предприятий, его не будут в гробу тащить за уши без особой надежды в светлое будущее.
Что делать? Ну, во-первых, нельзя складывать все яйца в одну корзину, что мы сейчас и пытаемся сделать, тем более корзину которая сплетена из бизнеса интересов. Нужно что бы каждый занимался своим делом, у нас сейчас у министерства транспорта, тем более региональных его структур вообще атрофировались функции управления общественным транспортом. Финансовые институты должны заниматься финансированием, но не тех проектов, которые они посчитают выгодным и интересными для себя, в том числе с привлечением бюджетных денег. А перевозчики должны перевозить, но в рамках, установленных для них стандартов и правил институтами управления, выходя на эти стандарты с помощью финансовых институтов. Ну и главное, должны быть понятные и прозрачные механизмы контроля всего этого.
Во-вторых, нужно срочно забрать полномочия, спущенные в регионы, пока они не нагородили огородов по которому на тракторе потом не проехать будет. В-четвертых, просто определиться, что такое общественный транспорт, и если это социальная услуга, то возможно даже рассмотреть для него особые условия налогообложения, что бы транспортные предприятия перестали перекачивать деньги из одного кармана в другой. Есть и пятое, и шестое, и седьмое и дальше, но без принципиального изменения самого подхода перечислять их смысла нет.
19 августа 2021 za_tramvai Транспорт
Источник: https://za-tramvai.livejournal.com/3520.html?fbclid=IwAR19Px...
