Кривые зеркала унитарных предприятий

По факту именно они породили страшную легенду про дикую убыточность общественного транспорта. Эта легенда так всех устроила, что быстро прижилась и многие даже поверили, что по-другому быть и не может и что это один из вариантов нормы. Уточню сразу разговор идет о среднестатическом региональном унитарном предприятии. И да, они тонут в убытках, но как не парадоксально, это устраивает всех. В итоге для власти унитарные предприятия, что-то типа пустого чемодана без ручки, который и тащить тяжело и бросить жалко, тем более что там «заначка от жены» спрятана.

Основной секрет кроется в принципах организации их финансирования. На данный момент их подавляющее большинство финансируются по соглашениям, по которым им компенсируют разницу между их затратами и выручкой. И чем больше эта разница, тем больше для чиновников возможностей обосновать эти дотации, а у предприятия получить денег из бюджета. Нет конечно, никто им прям вот всех денег не даст, и они это тоже понимают, поэтому просят больше в надежде получить половину.

Что бы по весне не выяснилось, кто где срал, когда снег сойдет, бухгалтерию запутывают так, что сами уже в итоге не способны понять где у них цифры нарисованные, а где реальные, при этом реальных все меньше и меньше, а нарисованные все больше и больше. Вот по-хорошему если сейчас устроить реальный аудит большинства унитарных предприятий, то можно несколько камер в следственном изоляторе плотно набить перспективными клиентами. Но все понимаю, в этой куче лучше не ковыряться, потому что забрызгать может всех с ног до головы.

Именно по этой причине в основной массе регионах до сих пор не перешли даже частично на брутто-контракты. Вы думаете из-за того, что денег нет? Да ну нфиг, сейчас совокупная поддержка унитарных предприятий из бюджета часто существенно превышает необходимые для организации финансирования в рамках этих брутто-контрактов этих предприятий. Просто тогда начнут всплывать скелеты в шкафах, а сами предприятия уже настолько адаптировались под задачу выжимания денег из бюджета, вместо исполнения своей основной функции, что по-другому работать просто не смогут.

Может ли в целом быть унитарное предприятие прибыльным? Ну я бы, наверное, все же рассматривал этот вопрос с другой стороны, может ли быть оно эффективным, что, если исходить из того, что общественный транспорт — это социальная услуга, более важный показатель, а прибыльность и эффективность это несколько разные показатели. Эффективным может и легко, при этом при определенных условиях может быть даже прибыльным, просто на сегодня нет такой задачи, сделать их такими.

Простейший пример, когда я смотрю как некоторые регионы, обновляют парк, громко называя это транспортной реформой, у меня последний волос на голове пытается встать дыбом, тем более, если делают это за бюджетные деньги. Самая распространенная практика, это когда регион, или муниципалитет покупает технику и потом торжественно обляпавшись соплями от счастья передает их перевозчику, при этом делает это обязательно на центральной площади под вой сирен и грохот барабанов.

И порой начинает казаться, что основное в этом событии именно процесс передачи этой техники, когда власть показывает всему цивилизованному миру, как она заботится о своем народе. При этом куда более целесообразно было бы передать унитарному перевозчику деньги, на которые он сам эту технику сможет купить. Как? Вообще не проблема при желании. Почему? Да потому что он тогда сможет возместить или зачесть НДС! Вот только никому это нахрен не нужно, а еще есть агентское вознаграждение, которое часто выплачивают дилеры тому, кто эту закупку организовал или обеспечил её организацию.

Поэтому в разы проще рассказывать сколько предприятие платит налогов и почему оно является убыточным. Хотя вот про налоги тоже не все просто, по факту на сегодняшний день при существующей организации работы, унитарные предприятия часто работают насосами по перекачке денег по кругу. Когда федеральный бюджет дает денег на развитие общественного транспорта в региональный бюджет, они платят субсидии перевозчику, а перевозчик эти деньги снова платит их обратно в федеральный бюджет. По сути бред, но зато сколько людей при деле, да и когда распределяешь эти деньги, к рукам нет-нет, да прилипнет что-то. 

А еще есть такое убеждение, что частник не платит налогов. Ну в принципе так и есть, точнее он их платит, вопрос что платит часто он их далеко не все, но, не нужно забывать о том, что он и из бюджета ничего не получает и при этом умудряется получать прибыть, да еще такую, что часто содержит на эти деньги кучу крупных чиновников, обеспечивающих ему возможность работать так, как он хочет, а не так, как надо. Это отступление не в защиту частника как такового, к ним вопросов не меньше, но это отдельная тема для разговоров.

Что касается прибыльности предприятия, при обеспечении максимальной эффективности его работы, а вот легко. Просто нужно сломать две вещи, это существующую систему и второе существующую логику. Но первое нужно ломать логику. Вот давайте я вам её прямо сейчас начну жестко ломать? Как сегодня называют и главное, как относятся чиновники к выплатам перевозчикам? Они называют это субсидией, а относятся чуть ли не как к благотворительности, подачке которую они ему дают.

В то время, как город заказывает услугу по перевозке своих жителей и эту услугу обязан оплатить в полной мере. Вы же когда покупаете в магазине хлеб, деньги, которые отдаете продавцу не называете субсидией. При этом город (заказчик) должен определить условия, на которых необходимо возить пассажиров, а перевозчик считает за сколько он может на таких условиях возить. И город (заказчик) оплачивает перевозчику эту работу! Где в этой логике и схеме субсидии? О субсидиях можно было бы говорить, если бы заказчик не регулировал цену и работу общественного транспорта, а давал деньги пассажиром в целях компенсации их расходов на оплату рыночных тарифов в общественном транспорте.

По сути это даже почти не имеет никакого отношения к пассажиропотоку, перевозчика он не может и не должен волновать, он должен волновать заказчика и то только в качестве сокращения своих издержек по организации транспортного обслуживания своего населения, но по сути на сегодня является единственным доступным для сознания чиновников способом хоть как-то построить свою экономику перевозок на него опираясь. В условиях монополизации рынка это является определенным компромиссом, при котором можно хоть в какой-то степени ограничить возможность сговора между недобросовестными чиновниками и монополистами перевозчиками за неимением других работающих механизмов и понимания как этот рынок работает. 

У нас вообще весь процесс организации работы общественного транспорта состоит из компромиссов, потому что все понимают, что система работает через задницу, но вывести её из этой задницы нет не желающих, не понимающих как это сделать, да и ресурсов в регионах нет и как итог имеем то что имеем, или точнее это имеет нас.

17 августа 2021 Транспорт
Источник: https://za-tramvai.livejournal.com/3214.html?fbclid=IwAR1NpC...