Механизм концессии, или государственно-частного партнерства сам по себе не плох, но есть одно большое — «но»!
Члены постоянной комиссии по научно-производственному развитию и предпринимательству Совета депутатов Новосибирска призвали мэрию приостановить конкурс на заключение концессионного соглашения по умным остановкам. По мнению депутатов, решения по будущей концессии принимались в спешке, а разработанное для бизнеса предложение не учитывает многих аспектов практического выполнения договора.
Хм, кажется они что-то начинают понимать.)
Вообще сам механизм концессии, или государственно-частного партнерства сам по себе не плох и возможно мог бы стать реальным рычагом для реализации многих программ, но есть одно большое — «но»! При низком уровне квалификации многих чиновников и той системе оценки их деятельности, которая существует сегодня, эти механизмы способны загнать многие города в долговую кабалу не на один десяток лет.
Концессия это одна из форм государственно-частного партнерства, суть её в том, что концессионеру государство отдает какой-либо ресурс, тот в него вкладывает деньги и потом эксплуатируя его получает прибыль в течении оговоренного срока. Пока все выглядит привлекательно, у государства реально не так много денег что бы восстановить вообще всё, что сейчас в руинах дремлет, а частник не просто берет объекты (землю) и реставрирует (восстанавливает, строит) но и в последствии содержит и эксплуатирует.
Но в реальности все немного хуже, чем на картинке. Все объекты, которые реально способны приносить прибыль от их эксплуатации уже давно поделены и оприходованы, остался в основном неликвид, на который заманить бизнес очень сложно, тем более с перспективой окупаемости в -цать лет. Поэтому на подсохшую корочку хлеба, для привлекательности начинают мазать толстым слоем масло. Государство идет на разного рода преференции, в том числе участие в проекте финансово.
И вот тут уже очень просто проскочить ту грань, после которого концессионное соглашение из механизма развития превращается в финансовую кабалу на много лет. А если чиновники еще не особо ломают голову как соблюсти в этом соглашении интересы государства, то дело вообще очень плохо.
Простейший пример, очень упрощенно, тем не менее на реальных цифрах. В Уфе так нужно было замутить какой-либо грандиозный проект, что готовы были на любые условия и как итог родилось концессионное соглашение с и ООО «Башкирская концессионная компания» (входит в ВТБ Инфраструктурный Холдинг) о финансировании достройки «Восточного выезда».
Данное соглашение есть в общем доступе, поэтому его можно открыть и посмотреть там цифры и условия, а посмотрев их схватиться за голову. Срок соглашения — 25 лет, общая стоимость строительства — 33,5 млрд., рублей, при этом капитальный грант (участие самого государства) 24,5 млрд. руб. То есть, концессионер вкладывает со своей стороны 9 млрд., всё остальное государственные деньги.
При этом, концессионер как бы не берет на себя обязательства по сбору оплаты, он говорит, мол пусть регион сам деньги собирает, понимая, что выйти на расчетные показатели не получится о слова — совсем, а ему платит инвестиционные и эксплуатационные платежи. Первый должен покрыть его расходы на участие в этом проекте и принести прибыль, второй должен идти на содержание самого «Восточного въезда» в период его эксплуатации.
А теперь внимание, суммы этих платежей. Инвестиционный платеж — около 40 млрд. рублей, а эксплуатационный — около 7,7 млрд. рублей. При этом естественно предусмотрены поправочные коэффициенты в течении этих 25 лет на инфляцию и прочие факторы, то есть мы понимаем, что сумма станет существенно больше. Ой? Правда не плохой бизнес вложить 9 млрд., а получить только в виде инвестиционных платежей, даже без учета их корректировки 40 млрд., пусть и за 25 лет.
То есть республиканский бюджет подписали под обязательство вместе с эксплуатационными платежами, платить ежегодно в районе 2 млрд. руб.? Нет конечно, подразумевается, что правительство через специально созданную структуру будет какие-то деньги собирать за проезд. Только какие это деньги? В самом соглашении расчётный поток транспорта, который должен будет ежемесячно проезжать по платному участку — 20 тыс. машин в сутки, то есть в год по логике должны собирать как раз в районе этих 2 млрд. руб.
Только есть две очень серьезные проблемы. Достичь расчётного трафика практический не реально, просто потому что даже трафик платной дороги М-11 Питер — Москва, в районе въезда на КАД, в пики в августе прошлого года, составил — 35 тыс. автомобилей в сутки, а в среднем по ноябрю составлял — 13 тыс. автомобилей в сутки. При этом это очень востребованный во всех смыслах участок, а мы, простите надеемся, что у нас через «Восточный выезд» будет проходить 20 тыс. в сутки? Второе, эта сумма не учитывает стоимости администрирования сбора платежей.
Как итог, в среднем 1,5 млрд. нам придется ежегодно платить из бюджета в течении 25 лет. При этом что мы получим за эти деньги? По факту потерявшую по ряду причин с 1992 года свою актуальность дорогу, которой если и будет кто пользоваться, то в основном транзитный транспорт, существенно усложняя и без того не простую экологическую обстановку в городе. По факту мы будем платить за право подышать выхлопными газами транзитного транспорта, при этом еще и перегрузив въезд со стороны Затона.
Для чего вообще эта стройка? Ну нам нужен был грандиозный проект, с которым за неимением вообще других достижений можно будет попасть на первые строчки рейтингов и с ним можно будет гастролировать по городам рассказывая о своих успехах. Именно поэтому я и начал с ого, что концессионные механизмы очень неплохие инструменты, только все зависит в чьих они руках.
И да, на начало года, не смотря на все ударные темпы, по отчетам официальных ресурсов, готовность «Восточного выезда» составляет чуть более 8% от общего числа запланированных объемов.
29 марта 2021 Олег Арефьев Бизнес Транспорт
Источник: https://www.facebook.com/photo?fbid=2975045609382361&set=a.1...
