Странный транспорт Уфы — «война клонов»

Необычные выводы удалось получить по результатам любительского транспортного анализа, который провели я и мой коллега по работе. Оказалось, что 40 % всех маршрутов городского транспорта дублируют друг друга более чем на 85%! До того, как вообще прийти к идее этого сравнения в конце прошлого года решил составить полу-шуточную карту «типа схемы метро» только с участием городского транспорта Уфы. А вдохновлялся такой же шуточной схемой метро Москвы по мотивам карты Вестероса из «Игры Престолов»:

Схема городских и пригородных линий Уфы. На этой схеме я отразил существующее состояние маршрутов по Уфе, просто объединил их в несколько основных направлений — их получилось около десятка городских и 4 пригородных. Это если упростить и свести в несколько основных линий все 253 разных маршрута (количество привожу согласно данным сайта glonass.ufagortrans.ru, на самом деле маршрутов может быть больше).

Схема отражает существующее положение в Уфе — множество маршрутов и вариантов в Центре, уменьшение количества связей при движении с юга на север, пригородные маршруты, которые собираются на два основных моста через Белую (Затонский и Южный въезд), разомкнутые и тупиковые маршруты. Как отметил один мой читатель в Инстаграм (Расул Р.): «в Уфе слабая связность графов» — и посоветовал мне изучить основы теории графов в транспортном моделировании, чем я и занимался, с переменным успехом, прошлые пару месяцев. Позже, в ходе изучения различных методов программного поиска информации ко мне присоединился мой коллега по работе (Олег Р.) — именно ему я обязан обработкой и упорядочению открытых данных по маршрутам ОТ.

Есть две стороны Уфы: деревенская и городская. У нас бывает деревня в черте города, а бывает за ней. И транспорт бывает городской, а бывает пригородный и междугородний. Остановимся пока на том, что город-миллионник Уфа объективно представляет собой агломерацию из нескольких «островов»: Центр, Старая Уфа овражная, Срединный пояс (проспект Октября-Зорге-Комсомольская), Зелёная роща, Сипайлово и Инорс, Северная промзона, Черниковск, Шакша, Юго-восточное Зауфимье, Южное Забелье, Дёма, Затон и множество отдельных посёлков. И они связаны между собой магистральными дорогами и улицами.

Я давно для себя вывел понятную формулу, по которой стоит оценивать наш город: Уфа — BIG Village. Поскольку, Уфа в народе зовётся «большой деревней» с негативным оттенком, я хотел наоборот термином BIG Village подчеркнуть нашу особенность — сохранившиеся кварталы деревянной застройки пронзительно живописны, а возможность окунуться в сельскую жизнь с засеянными полями Зауфимья и Забелья буквально ожидает в 10-15 минутах от центра — это ли не чудо?

К тому же, такое понимание Уфы сразу снимает несколько парадоксальных вопросов о городе: если Уфа — большая деревня, тогда это нормально, что у нас нет сети общественных туалетов, нет работающей ливнёвой канализации, нет чётко отлаженной системы городского транспорта и доступной городской среды. Это всё, конечно, печально и нужно исправлять. Однако, даже из деревни в город ходит хотя бы один автобус, а в пригородах Уфы оказались посёлки, из которых нет автобуса в город (деревни Шакшинка и Светлая, пос. Верный и др.). А в которых есть хоть один маршрут — народ набивается плотно, так что не подсесть (Михайловка, Сосны и др.).

В Уфе пошёл третий год с начала транспортной реформы, «история оказалась долгой«. Резкая отмена нелегальных, но очень востребованных пригородных маршрутов резко ударила по жителям периферии. Многие пересели и пересядут на индивидуальные авто, даже если ввели новые маршруты автобусов — ждать не меньше 15 минут, и нет гарантии свободных мест в часы пик. С Срединным поясом тоже не всё в порядке (связь север-юг):

«На магистральных улицах до сих пор используется система, сформированная в основном еще в советские годы и не учитывающая реалий современной Уфы. Автобусы с периферийных направлений собираются на улице Ленина и проспекте Октября, что ведет к заторам на остановках. В 2017 году дублирование маршрутов на участке от Аграрного университета до остановки «Спортивная» превышало норму в 2,5 раза. Сейчас автобусов, казалось бы, стало меньше, но в часы пик на остановках все равно возникают заторы».

В чём главные проблемы транспортной реформы Уфы?

Обратите внимание — здесь все линии городского электротранспорта оказались на «периферии жизни», за пределами оживлённых городских магистралей и многолюдных улиц. МУЭТ достаются лишь «объедки» пассажирского траффика, а основные перевозки делят между собой Башавтотранс (далее по тесту — БАТ) и десяток частных компаний. По сути, межрайонные связи обслуживают микроавтобусы «частников» и автобусы БАТ. И главным городским транспортом фактически является микроавтобус — красивый, обновлённый и легальный после транспортной реформы. Миллионник, который обслуживается маршрутками. Далее подкреплю эти выводы конкретными цифрами — из чего складывается наша транспортная сеть — но главное, что нужно понять и запомнить, что сеть эта сформирована и используется, в основном, только микроавтобусами.

Данные с сайтов https://www.bustime.ru/ , http://glonass.ufagortrans.ru/ , https://www.openstreetmap.org/. К сожалению, ни Яндекс, ни 2ГИС за «просто так» не предоставляют данные по маршрутам, хотя у них самая актуальная информация. Поэтому не удивляйтесь, если некоторых новых пригородных маршрутов не окажется в списке — их просто не успели внести на официальные сайты городского транспорта. Итак, по количеству маршрутов: сначала микроавтобусы (64) и автобусы (39), затем троллейбусы (17) и трамваи (10). Автобусы, трамваи и троллейбусы вместе взятые обслуживают столько же маршрутов (67) сколько и одни микроавтобусы(67).

По информации на конец 2018 года, до начала транспортной реформы на тот момент ещё врио главы Башкирии обращал внимание на то, что более трети единиц общественного транспорта (порядка 1300) не имели лицензии.

По информации «Коммерсантъ» на 08.04.2020 в реестр муниципальных маршрутов Уфы включены 125 направлений, из которых 34 обслуживает Муниципальное управление электротранспорта, 33 — ГУП «Башавтотранс», 16 — индивидуальный предприниматель Фанис Батыров, 12 — «Уфалайн», 8 — ООО «Арбат плюс». Месяцем позже, тот же Коммерсант сообщит о том, что МУЭТ обслуживает 13 троллейбусных и семь трамвайных маршрутов, и находится в состоянии банкротства.

По другим данным на начало 2020 года на балансе МУЭТ Уфы числились 151 трамвайный вагон и 175 троллейбусов, однако не указано, сколько из них было действительно в рабочем состоянии — в таблице выше приведены только действующие ТС, большинство из которых уже «дохаживает» второй десяток, превышая допустимый срок службы. Если мы исключаем МУЭТ из игроков рынка транспортных перевозок как банкрота, то вскоре в Уфе останутся только автобусные перевозки. По данным от www.bustime.ru на февраль 2021 г. в Уфе по-прежнему официально работают 11 автобусных перевозчиков:

1. ГУП «Башавтотранс» — 40 городских маршрутов (без учёта пригорода), 472 автобуса, в среднем 12 шт/маршрут;
2. ИП Батыров Фанис Фараилович – 14 маршрутов, 768 автобусов, в среднем 55 на маршрут (52с,55с,209,211,228,229,230,232,235,249,262к,266,269,270);
3. ООО «Компания Уфа-Лайн» – 9 маршрутов, 380 автобусов, в среднем 42 шт/маршрут; (25а,213,220,222,224,233,288,364п,391);
4. ООО «Арбат+» – 6 маршрутов, 247 автобусов, в среднем 41 шт/маршрут (210,221,225,252,277,291);
5. ООО «ПАН АВТО» – 5 маршрутов, 185 автобусов, в среднем 37 шт/маршрут (25,227,244,260,285);
6. ООО «Альянс СКД» – 8 маршрутов, 185 автобусов, в среднем 23 шт/маршрут (122, 151д, 171, 214, 216, 218, 257к, 292);
7. ИП Миназов К.З. – 3 маршрута, 58 автобусов, в среднем 19 шт/маршрут (208,215,248);
8. ИП Искалин В. Я. – 2 маршрута, 71 автобус, в среднем 35 шт/маршрут (272 и 298);
9. ООО «Регион — Авто» — 2 маршрута, 72 автобуса, в среднем 36 шт/маршрут (223 и 256);
10. ООО «Спутник» – 3 маршрута, 45 автобусов, в среднем 15 шт/маршрут (311п, 313к, 377м);
11. НПОУ ИЦ «Техника» – 1 маршрут, 20 автобусов на маршрут (207-й).

Сверено с базами untranssite.org и www.24tr.ru

Как видите, данные у www.bustime.ru несколько иные, немного не сходятся по общему количеству маршруток (51 против фактических 67), а это значит, что Башавтотранс обслуживает часть маршрутов посредством маршрутных такси (например, №255 и №234 и частично №290), либо есть неучтённые в официальной статистике частные маршруты. При этом, обслуживая треть городских маршрутов, Башавтотранс перевозит лишь 15% городских пассажиров и является убыточным предприятием (убытки 1 млрд. за 2017-2018, однако за первый квартал 2020 выручка увеличилась). А МУЭТ уже юридически является банкротом и не имеет права выводить электротранспорт на маршрут. Парк МУЭТ насчитывает более 300 единиц транспорта с износом в среднем 98%. За 20 с небольшим лет электротранспорт Уфы деградировал практически в ноль.

Среди частных перевозчиков пример успешного ИП — Батыров Фанис Фараилович, который осуществляет перевозки на 700 микроавтобусах по 16 муниципальным маршрутам и обновляет автопарк. 25 сентября 2020 года парк предприятия пополнился 30 единицами автобусов малого, среднего и большого класса. Для сравнения: объёмы обновления у ГУП «Башавтотранс» на порядок выше, последние годы (2019-2021) идёт большая поддержка из бюджета. Однако, в основном (в 2018, 2019, 2020) автобусы шли на обслуживание междугородних маршрутов. Хотя, официальная статистика говорит об обратном — в городе более 400 новых автобусов.

Всего в 2020 году власти региона приобрели 245 автобусов различного класса на общую сумму 1,3 млрд рублей. В 2019 году автопарк главного перевозчика республики пополнили 478 автобусов малого, среднего и большого классов на сумму более 1,6 млрд рублей. В начале сентября «Башавтотранс» получит ещё 50 автобусов «Вектор NEXT».

<…> В рамках проводимой в республике транспортной реформы, в 2019-2020 годах для Башавтотранса было приобретено 723 автобуса разных классов вместимости. Из них 425 единиц вышли на обслуживание маршрутов Уфы и Уфимского пригорода, а 298 автобусов направлены на обслуживание пригородных маршрутов муниципальных образований республики.

ИА «Башинформ» от 31.09.2020, от 27.01.2021

Вопрос обновления автопарка, по мнению остальных частных перевозчиков, упирается также в то, что при себестоимости проезда составляет около 35-36 руб. стоимость билета составляет в среднем всего 20 руб. Кстати, с 1 марта 2021 года стоимость проезда в автобусах ГУП «Башавтотранс» в Уфе увеличится при оплате наличными и банковской картой с 28 до 29 руб., при оплате по карте «Алга» цена проезда в Уфе увеличится с 20 до 23 руб.

Как именно осуществляются перевозки, по каким маршрутам и с какой частотой — это другой вопрос. Использование микроавтобусов на городских маршрутах предусмотрено контрактом, а новые «Вектор NEXT» являются усовершенствованной версией ПАЗиков. Хотя нелегальных перевозчиков из города убрали, теперь Уфа легально обслуживается микроавтобусами.

Теперь уже бывший председатель Госкомитета Башкирии по транспорту Тимур Мухаметьянов рассказал в 2019 году, что в планах правительства — перейти на схему, когда «будет покупаться услуга», и пройденный километраж будет учитываться вместе с коэффициентом соблюдения расписания. «Это сложная задача, и ее выполнение мы переносим на более поздние этапы, но опыт Москвы показывает, что так можно будет избавиться от войн за пассажира». Примерно ту же самую идею озвучил в своём интервью проекту «Время свободных» (20.11.2020) экономист Рустем Шаяхметов. Он напомнил о том, что именно нужно сделать для выстраивания нормальной экономической системы транспорта, где частники не будут устраивать гонки и войну за пассажиров, заторы на остановках:

«У нас коррупциогенная модель, которая используется в транспорте. Мы платим перевозчику и перевозчик сам использует эти деньги. Это не позволяет по одному билету ездить там… на нескольких видах транспорта, потому что это невыгодно перевозчикам.

Во всё мире (модель) изменена, т.е. деньги получает муниципалитет, а перевозчикам платят за конкретную совершённую… за совершённый маршрут, результат. И, в итоге, коррупциогенная схема исчезает — почему? Потому что не за что платить.

Они заказали маршрут что ты должен поставить пять автобусов, и столько километраж должен сделать — а использовать его по своим целям. И не надо уже сидеть и готовить муниципальные контракты по регулированию цен на тот или иной маршрут, где бюджет, кстати, опять платит».

Рустем Шаяхметов, экономист, многодетный отец и председатель региональной общественной организации «Содружество многодетных семей Башкортостана».

https://youtube.com/watch?v=dMpsAZh_vXE%3Fversion%3D3%26rel%3D1%26showsearch%3D0%26showinfo%3D1%26iv_load_policy%3D1%26fs%3D1%26hl%3Dru%26autohide%3D2%26wmode%3Dtransparent

Теперь немного цифр в общем по городу по данным с www.openstreetmap.org в Уфе 678 автобусных и троллейбусных, 142 трамвайных и 9 железнодорожных остановок (всего 829 в обе стороны). Но согласно данным Управления транспорта и связи в реестре количество остановочных пунктов — 1243, скорее всего, потому что многие остановки имеют по три-четыре павильона с разных сторон перекрёстка.

Перед началом нашего анализа самой трудной задачей было понять, как лучше оценивать транспортную сеть. Для начала составили «рейтинг» самых популярных остановок — которые наиболее часто встречаются в каждом из маршрутов. Потом начали выявлять цепочки совпадающих друг за другом остановок — так удалось выделить десятки маршрутов, которые совпадают в пределах одного района. Камнем преткновения оставался Центр: в нём никак не удавалось определить повторяющиеся цепочки. Маршруты никак не совпадали, хоть и проходили по центру в большом количестве. Причина — веерное распределение по различным направлениям из географически близких, но разных конечных остановок в Центре.

Самые «популярные» остановки среди всех маршрутов:

1. БГАУ — останавливается 54 маршрута
2. Спортивная — 51 маршрут
3. Города Галле — 49 маршрутов
4. Фирма «Мир» — 48 маршрутов
5. Универмаг «Уфа» — 45 маршрутов
6. Дом печати — 44 маршрута
7. ГДК — 39 маршрутов
8. Горсовет, Театр кукол — 36 маршрутов
9. Бульвар Славы, Парк им. Калинина, Гимназия-интернат №1, ТК Центральный — 35 маршрутов
10. Юношеская библиотека, ж/д больница — 34 маршрута

Теперь посмотрим совпадения по зонам (1.Срединный пояс-проспект, 2.Черниковка 4.Сипайлово, 3.Зелёная роща, 4.Сипайлово):

1. Срединный пояс (пр-т Октября целиком) 18 полных совпадений — маршруты троллейбусов №1,2; автобусов №51,51а,74,110,226,290; маршрутные такси: №25,201,211,212,216,228,249,272,277,298;
2. В Черниковке 15 совпадающих маршрутов: троллейбус №8, автобусы №69 и №290, маршрутные такси: №25,25а,25с,69,204,212,213,249,269,270,272,277;
3. 22 маршрута совпадают в районе Зелёной рощи: троллейбусы №12,16 и №20; автобусы №6,17с,51а,51,54,69,110с; маршрутные такси: №55с,203,207,213,223,230,232,235,242,260,262к,269;
4. В Сипайлово всего 7 совпадающих маршрутов: автобусы №6,54 и №110с; маршрутные такси №230,232,235 и №262к

И наш безусловный победитель — участок при въезде в Центр между остановками БГАУ и Фирма Мир — 47 (!) совпадений ОТ. Троллейбусы №1,2,3,12,13,13к,18,19; автобусы №39,51а,51,57,57а,74,75,75Э,101,107,108,110,164,226,290; маршрутные такси: №25,122,171,201,211,212,216,218,220,224,228,233,239,243,249,255,256,257к,266,270,272,277,285,298.

Следующим этапом решили провести полнотекстовый сравнительный анализ списков — у каждого маршрута есть свой список остановок. Сравнив списки между собой, можно выяснить насколько они дублируются. Зная количество остановок в каждом маршруте, можно определить в процентном отношении степень совпадения маршрутов друг с другом. Результаты анализа превзошли наши ожидания: 40% всех маршрутов дублируются более чем на 80%! Далее подробный разбор по маршрутам — мы рассмотрим только самые показательные случаи, но не все — потому что их более 50. Пять пар маршрутов совпадают на 100% (троллейбусы №6-№8, автобус №22-№22А, №22-№205,№22А-№205, №35к-№225), 21 пара — от 90% до 100% (троллейбусы №4-№8, №3 и автобус №107, №3 и автобус №108, автобусы №107 и №108 между собой, автобус №6-№262к, троллейбус №10 и маршрутка №208, авт.№10-№282, №25-№212, №25-№290, №35к-№59Э…)

Итак, у нас 5 стопроцентных совпадений маршрутов — это значит, что в паре рассматриваемых маршрутов транспорт останавливается на тех же самых остановках, из которых состоит каждый маршрут, на всём протяжении. Первая пара — троллейбусы №6 и №8 (№6 на момент написания текста в марте уже исключён с glonass.ufagortrans.ru). Вторая пара — автобусы №22 и 22А: один делает круг по часовой стрелке, другой — против часовой по району Нижегородка и возвращаются на конечную вместе, проезжая центр города с полным совпадением:

Также маршруты автобусов №22 и №22А попарно совпадают с путями маршрутного такси №205, совпадения в обоих случаях также 100%. Просто маршрутка №205 идёт дальше, а автобусы остаются в центре:

Ниже заключительная пара 100%-го совпадения маршрутов по остановкам — это маршрутка 225 и автобус №35к:

Теперь пара совпадающая на 97% — 42 остановки из 43 на маршрутах №25 и №212: маршруты дублируют друг друга полностью на всех участках, через все районы: Черниковку, пр-т Октября (Срединный пояс) и по Центру города проезжают одинаково. Подобных маршрутов множество — которые отличаются на одну или две остановки.

И, напоследок, пример ниже — городские маршруты №122-№171 (по факту — пригородные). С общим началом, едут через половину города и везде останавливаются на одних и тех же остановках, перегружая, в том числе, ЦЕНТР и выезжают в пригород. Просто одна маршрутка едет в деревню Авдон (122), а другая — в деревню Мысовцево (171). По-хорошему, начинаться они должны с удобного ТПУ (или автовокзала), куда люди предварительно должны приехать на городском транспорте. А по городу подобные маршруты должны проезжать экспрессом, и уж тем более — не проезжать со всеми остановками через Центр города.

Можно продолжить логические размышления: если оба маршрута так востребованы, что набирают людей с каждой остановки в Центре, но перегружают каждую остановку своим присутствием…то можно каждую остановку в центре сделать пересадочным узлом, как система кросс-платформенных станций московского метро. А пригородные связи обеспечивать не маршрутками, а экспресс-автобусами или легкорельсовым транспортом — если пассажиропоток имеет устойчивый объём а маршрут пользуется спросом. Есть ведь маршруты из пригородов, которые являются социально значимыми «дорогами жизни» — если их отменить, жителям не останется никакого другого выбора кроме как между такси и личным автомобилем. Так произошло с жителями уфимских пригородов — в день транспортной реформы микроавтобусы просто не вышли на маршрут, людям пришлось подвозить друг друга, платить втридорога за такси…

Есть хорошие примеры интеграции городского и пригородного транспорта — системы Германии, Австрии и Швейцарии (S-Bahn), они как раз занимают промежуточное положение между городским уличным транспортом и классическими пригородными поездами. Это городская железная дорога — та самая городская электричка, которая оказалась нерентабельной в условиях Уфы. Железная дорога у нас проходит мимо востребованных направлений и добраться до неё сложно и долго. Но сама идея легкорельсового городского и пригородного транспорта способна спасти Уфу от неэффективной системы обслуживания пассажиропотока микроавтобусами — у нас слишком большой поток людей. Малая вместимость маршруток компенсируется их частотой, количеством, «юркостью» лавирования по напряжённым улицам…

Всё это перестаёт работать, когда у вас есть чёткий и слаженный механизм транспортных перевозок. Точное, как швейцарские часы, прибытие просторных вагонов электротранспорта, где всегда есть возможность сесть или хотя бы постоять свободно, не рискуя отдавить чью-нибудь ногу. Частота расписания всегда соблюдается, даже в утренние и вечерние часы пик, пересечение перекрёстков отлажено приоритетным проездом. На пути конструктивно невозможно заехать на автотранспорте, и система независима, отделена от основного потока. Если не хватает трёх вагонов — добавляем ещё один, два, три… Тем, кто считает, что трамваи — это прошлое, советую почитать блог тюменского урбаниста, он там активно развенчивает мифы насчёт трамвая.

Система легкорельскового транспорта масштабируема. Провозную способность автобусов так легко не увеличить — есть вариант с сочленёнными трёхосными автобусами, а дальше — только трамвай. Лишь автобусы на линиях BRT могут приблизиться по провозной способности к трамваю — 18000 чел/час. Мы пытаемся увеличить пропускную способность городских улиц, расширяя их до 8 полос, но всё равно стоим в пробках. А нужно, всего лишь, увеличить провозную способность транспорта. Одна полоса «легковушек»: 1200 тыс/час, четыре — 4800 чел/час — всухую проигрывают даже существующему автобусу и троллейбусу с провозной способностью 7000 чел/час.

В городе важно не сколько машин проедет, а сколько людей доберётся к цели вовремя. Мы подходим к проблеме не с того конца и не с теми инструментами. В городе нет места для всех желающих поехать в одиночку на машине, но если большинство выберет городской транспорт, то и для автомобилистов место найдётся. На месте автомобилистов я бы активнее всех продвигал городской транспорт, это в ваших же интересах.

А что же по результатам анализа? Грубо говоря, в Уфе есть участки, на которых крайне востребовано развитие магистрального транспорта — где маршруты дублируются десятками, где приходят одновременно по 6-7 машин на одну остановку и мешают посадке-высадке пассажиров, сбивают расписание друг друга и так далее… Такие улицы нужно оснастить транспортом с высокой провозной способностью — в Черниковке это ул. Первомайская и выезд на пр-т Октября, Шакшу и Инорс, в Сипайлово это улица Юрия Гагарина, в Зелёной роще это улица Менделеева и Степана Кувыкина, в Центре это ул. Ленина и ул. Цюрупы. И Срединный пояс север-юг (весь проспект Октября) — однозначно магистральный транспорт типа метро с пересадками на каждой значимой остановке, также как и в центре города.

Уфе сейчас с её обычным бюджетом «не вытянуть» прокладку новых линий скоростного трамвая, даже немногие европейские города находят средства на подобное развитие (хотя в преддверье празднования юбилея города Уфы в 2024 можно было бы попробовать). Однако, есть хороший вариант не ждать денег на скоростной трамвай, а уже сейчас осваивать технологии BRT (англ. Bus rapid transit, BRT) — скоростной автобус, метробус. В любом случае, нужно уходить от обслуживания магистральных пассажиропотоков микроавтобусами.

На просторах интернета нашёл интересный ролик про Уфу, в котором автор предлагает улучшить перекрёсток ул. Города Галле с проспектом Октября (третья по загруженности остановочная платформа в городе). Всё бы хорошо, да только автор предлагает решить проблему странным образом: построить больше платформ для пассажиров и автобусов, и микроавтобусов — вот, что меня смутило. Это так же как пытаться увеличить пропускную способность улицы, добавляя к ней полос…https://www.youtube.com/embed/W2csaVPQrHg?version=3&rel=1&showsearch=0&showinfo=1&iv_load_policy=1&fs=1&hl=ru&autohide=2&wmode=transparentПерекресток пр. Октября — ул. Города Галле, г. Уфа. Автор: adiradar

Предложения adiradar:

1. Обустройство дополнительных платформ на остановочных пунктах «города Галле», расположенных на проспекте Октября для пассажиров городского общественного транспорта;
2. Увеличение количества полос на западном направлении проспекта Октября за счёт их сужения;
3. Изменение оси местного проезда, расположенного в юго-восточной части перекрёстка;
4. Смещение стоп-линий и пешеходных переходов ближе к перекрёстку;
5. Обустройство островков безопасности на пешеходных переходах через проспект Октября с обустройством дополнительных светофорных стоек;
6. Изменение светофорного регулирования с учётом обустройства дополнительных светофорных стоек.

Способы по повышению безопасности, которые предлагает автор, я всецело одобряю, и перекрёсток внешне станет лучше. Но всё это напоминает мои попытки внешнего декорирования проблемы по дизайну улиц от NACTO, не решая проблему по существу — в нашем городе очень неэффективные перевозки, нужно менять пассажирский транспорт, саму суть транспортной системы, системы пассажирских перевозок и индивидуального, общественного городского и пригородного транспорта.

Может быть, что автобусы и микроавтобусы не будут «толпиться» на остановках — но едут-то они по тем же самым улицам, с теми же самыми интервалами, в том же количестве, что и раньше! Мы уже разобрались, что так город не работает — чтобы увеличить перевозки пассажиров нужен магистральный транспорт и выделенные полосы без увеличения ширины проезжей части. Также есть тренд на микромобильность в городе, который нужно всеми силами поддерживать, создавая безопасную велопешеходную инфраструктуру с отдельными тротуарами и велодорожками, о чём я не раз писал в данном блоге. В городе нужно наоборот, всеми силами уменьшать площадь асфальтовых полей и широких дорог — это улучшит экологическую ситуацию в нашем промышленном городе, люди чаще станут гулять.

И когда мы будем проектировать платформы метробусов, а в будущем — и скоростных трамваев — тогда нам и понадобится безопасный дизайн улиц. Иначе могут появиться варианты с сохранением платформ для ГАЗелек и ПАЗиков на центральных проспектах, что неприемлемо чисто с математической, транспортной точки зрения. И никакие конкурсы (Центральный, Советская) на внешнее декорирование улиц и перекрёстков нам не помогут — попытки архитектурными средствами решить транспортные задачи заранее обречены на провал.

Город окружён реками — не беда, есть примеры Хельсинки, Стамбула — где паромы являются полноценным видом городского транспорта и курсируют 365 дней в году. В Дёму не хватает связи, но есть железная дорога — при хорошем подвозящем транспорте ж/д платформы могут заработать на связь с центром, наверное. В итоге, сейчас основная задача — упорядочить систему перевозок: не пускать пригородные маршруты по всему городу, убрать дублирующие 40 %. Но прежде чем что-то убирать необходимо сначала построить сеть BRT, скоростных автобусов. Метробусы позволят снять нагрузку на основные магистрали уже сейчас, и дадут время на радикальные изменения в системе частных маршрутных перевозок.

А возвращение трамваев на улицу Ленина поможет центру г. Уфы стать настоящим Центром с большой буквы. Транспорт малой провозной способности не способен обслужить потоки в центр города — микроавтобусов на остановке Гостинный двор быть не должно. Например, развитие современной трамвайной сети Стамбула началось в 1992 году из-за больших заторов на дорогах (Т1). А 1 января 2021 года открыта уже пятая ветка трамвая (Т5) вдоль бухты Золотой Рог.

Материал подготовил: Семён Кучеров, архитектор ООО АБ «Проспект»

9 марта 2021 Семён Кучеров Среда обитания Транспорт

Источник: https://prspkt.home.blog/2021/03/07/%d1%81%d1%82%d1%80%d0%b0...

Еще новости