В 1995 по 1999 год год весь электротранспорт и автобусы Уфы за исключением так называемых маршрутных такси были бесплатными
В 1995 по 1999 год год весь электротранспорт и автобусы Уфы за исключением так называемых маршрутных такси были бесплатными. Трамваям производства Усть-катавского завода было меньше 10 лет от роду, сочлененным Икарусам-280 было где-то от 4 до 7 лет, в Уфе начинался выпуск своих троллейбусов, а маршрутные такси Башавтотранса в основном состояли из большеформатных Мерседесов турецкой сборки возрастом от 1 до 4 лет. В любую точку города можно было доехать либо бесплатно, либо за 2-3 рубля в относительно свободной маршрутке. Так выглядела ситуация в столице региона в конце «лихих 90-х».
Хорошо помню, как мы — первокурсники расстроились, когда 17 октября 99-го ввели плату на электротранспорте — 1 рубль. Горожане дружно пересели в и без того набитые, но бесплатные «Икарусы». Но и те в январе 2000-го ввели плату в 2 рубля, маршрутки стали не дешевле 3-х. В следующие 2 года БАТ активно закупал «новые» Икарусы в Европе. Это были «откапиталенные» автобусы с улиц восточноевропейских столиц. Многие из них исчезли с уфимских улиц уже в середине нулевых, не успев поработать и пяти лет. Весной 2002 и 2003 годов я подрабатывал мойщиком автобусов в одном из уфимских гаражей, где много чего увидел и услышал. С тех пор особый интерес к отрасли остался, хотя, видать, он был и раньше. Не просто же так помню даты введения платы за проезд в конце 20 века ). Еще и отец начинал трудовую деятельность посл армии водителем уфимского автобуса…
Наверное, поэтому с удовольствием освещаю тему транспорта на «Эхе» и вместе с Олег Арефьев запустил «Транспортный час».
Так вот, за 20 с небольшим лет электротранспорт Уфы деградировал практически в ноль. Для понимания этого даже не нужно запрашивать статистику. Что касается автобусного движения, ситуация чуть симпатичнее, да и то за счёт серьезных бюджетных вливаний последних двух лет. Но можем ли мы сказать, что за 20 лет в отрасли произошел даже пусть не прорыв, а хотя бы поступательное движение? Для сравнения, в области связи за это время мы перешли от дисковых телефонов и таксофонов с оплатой с помощью жетона через оплату телефонными картами, через пейджеры, кнопочные мобильники к смартфонам с 4К-видео.
Неудачное сравнение? Но за позитивными примерами в транспортной отрасли далеко ходить не надо. В Москве наземный транспорт еще 10 лет назад был не сильно лучше нашего. Сейчас там всё иначе. Радий Хабиров в первые дни после приезда в Уфу справедливо и, по-моему искренне, положением дел возмутился. После он не раз и, опять же, скорее искренне заявлял, что своего добьётся и заставит сделать общественный транспорт, ни больше ни меньше, лучшим в России.
Сначала отрасль курировал Тимур Мухаметьянов, затем Алан Марзаев… С обоими общались в эфире «Эха». Первый был почти идеально подкован теоретическими выкладками, второй демонстрировал решимость во всем разобраться и навести порядок. Но там и здесь меня удручали сообщения от слушателей, знакомых и собственные наблюдения. Они шли и сейчас идут вразрез с планами о «лучшем транспорте в России». Если сказать, что другого ждать не приходится, так как в России по-другому не бывает, то это не совсем так. Та же Москва, Казань, даже Пермь или какая-нибудь Тверь демонстрируют совсем другой уровень.
Всякий раз в «Транспортном часе» спрашиваю своего соведущего-эксперта Олега Арефьева, в чем же дело? В сухом остатке слышу, что наша беда не в отсутствии искреннего желания добиться успеха, а в некомпетентности, из-за которой не формируется целостная картина состояния отрасли, из-за чего уже невозможно составить четкий реалистичный план. И похоже, что четкого плана и нет. Хотят, но не могут. Или не хотят? Или хотят, но не того, о чем мы думаем? Местами вполне резонно можно предположить, что часть решений могут быть продиктованы наличием личной заинтересованности тех или иных лиц. Если так, то «пиши пропало».
Не знаю, что увидели и поняли на Тукаева по итогам двух с лишним лет, но у меня стойкое ощущение, что на уровне муниципалитетов ждать прогресса бесполезно. Нужны политическая воля и профессионализм сверху. Это не должно отдаваться на откуп одному, пусть даже самому теоретически подкованному транспортнику. Дискуссия с привлечением участников рынка, технарей, дорожников, транспортников, причем открытая и публичная — с признанием ошибок и четкими KPI, возможно, помогут хотя бы сформулировать конкретные цели вместо абстрактной «лучшей в России транспортной системы». Если знать цель, то к ней можно хотя бы начать двигаться. Или она есть, но нам о ней не рассказывают?
3 марта 2021 Руслан Валиев Транспорт
Источник: https://www.facebook.com/valievrh/posts/5768761309804341
