Давно назрела необходимость серьёзно поговорить о перспективах развития скоростной транспортной системы в Уфе. А главное — не просто поговорить, но конструктивно обсудить уже существующие варианты, заранее отсеять неразумные и затратные, выделить зерно истины в теоретических отечественных разработках и практических зарубежных вариантах.
Всё будет ещё дополняться (Часть 2-прогазелькипрогазелькипрогазелечкимои, часть 3-проект уфимского метро).
Это карта уфимского скоростного трамвая. Не торопитесь осуждать проектировщиков, вот ещё одна карта:
Вот теперь можно начинать. Постараюсь быть краток.
Положительное в проекте — линии охватывают районы города, почти все основные. Отрицательное — слабая связь с реальностью. Потому что только в теории пути, проложенные на параллельных улицах, снимут нагрузку с главного Проспекта. В реальности — будут загружены меньше чем на половину, так как только здоровое и сильное население (неприхотливые) будут идти полкилометра в гору, поднимаясь с Комсомольской на Проспект. Или идти, оскальзываясь зимой или жарясь летом те же полкилометра вниз, от Рихарда Зорге до Проспекта. Люди не любят далеко отходить от намеченной цели. Возможно, я не прав. Будут и другие аргументы.
Теперь по поводу скоростной железной дороги — использовать существующие пути. Самый главный минус — он же основной — идти ещё дольше чем в предыдущем варианте — около 2х-3х километров до Проспекта. Наш город славится своей гантелеобразной формой плана и приоритетнее всего в плане — «нитка», которая свяжет северную и южную части города наиболее коротким и быстрым способом. Даже если эта ветка будет занимать 70% от необходимой длины соединения, люди всё равно возрадуются. На Проспекте криминально большое количество повторяющихся маршрутов — они реально не работают. Экспресс-автобус под №110 лишили скорости, заставив останавливаться на всех остановках. Теперь у города нет иной альтернативы такси, благо относительно дешёвое для работающих людей. Или легковой транспорт.
Мы вплотную подошли к проблеме и её решению. Проблема — все предлагаемые варианты заставляют людей отдаляться от Проспекта, обладают изрядным количеством остановок, которые не дают развить крейсерскую скорость. И скоростной трамвай, и электричка, и экспресс-автобус, который теперь не экспресс. Громадная проблема — неупорядоченные маршруты на Проспекте — без графика и логики. Скопление газелек утром на любой остановке на Проспекте напоминает библейское смешение народов при строительстве Вавилонской башни. Это крайне глупое и неорганизованное консервное поле заполняет в час пик полосу, выделенную только для автобусов, без приставки микро-. В Кении, Танзании, Уганде, Замбии микроавтобусы, маршрутки называются в основном «матату», что означает поездка за 30 центов. дешёво опасно и с риском для жизни. Есть мнение, что происхождение слова связано с внутренним устройством африканской маршрутки, с сиденьями в три ряда.
Теперь решение. Не нужно убирать людей с Проспекта, раз они туда стремятся. Обходные магистрали делают для транзитного транспорта. Можно сделать их для местных «матату», раз кому-то хочется. или для излишнего легкоавтомобильного траффика. А для основного потока людей несомненно нужно оставить проспект как основную связующую нить между северным и южным городом. Расстояние в 20 километров можно покрыть за полчаса, за 40 минут-сделать такой лимит для поездки из конца в конец. Далее — на любимых «матату», если нужно добраться до глубин района. Стоимость переустройства Проспекта равна стоимости конструктивного отделения полосы для скоростного метробуса и стоимости переоборудования существующих остановочных пунктов. Чрезвычайно частые установки убрать, оптимизировать перекрёстки и повороты — с приоритетом для метробуса.
Задача реальная, стоит ориентироваться на опыт Боготы — первые 20 километров зелёной благоустроенной улицы с велодорожками, тротуарами и метробусом оживили город.
Иллюстрации и дополнения вскоре будут. Конструктивные комментарии и размышления вслух только приветствую
ссылки: Википедия Новости Уфы Тагильский трамвай Матату http://www.votpusk.ru/edit/text1.asp?ID=3507 http://kenya-info.me/goroda/nairobi http://www.urbanicity.nl/blog/2014/03/nairobis-matatu-system/ http://туризм-фотографии.рф/najrobi.html turbina.ru/guide/Nayrobi-Keniya-105256/Zametki/Belye-polosy-tch-rnoy-Afriki-Matatu-5173/
Найроби транспорт
Найроби является важным транспортным узлом в Африке. Отсюда можно попасть во многие страны континента. Через город проходят трансафриканская магистраль и большое северное шоссе. Трансафриканское магистраль соединяет восточную часть континента с портом Лагос в западной Африке. Большое северное шоссе соединяет с Кейптауном на юге и с Каиром на севере.
Матату
Основным видом транспорта в Найроби является матату. Матату это частные микроавтобусы, предназначенные для перевозки 8-10 пассажиров, но в реальности в них может ехать до 25 человек. Чем ярче раскрашен кузов, чем больше побрякушек весит в салоне и громче музыка, тем круче. С учетом того, что движение в Найроби трудно поддается описанию, то поездка в таком транспорте, это одновременно и экзотика и экстрим.
Автобусы
В Найроби, так же очень популярны автобусы. В настоящее время в городе работает несколько автобусных компаний.
Такси
Услуги такси доступны практически в любой части города. Чаще всего таксисты ожидают клиентов, возле торговых центров и гостиниц. Проезд на такси конечно же дороже, чем на автобусе и матату, но комфортнее и безопаснее.
↓теперь графический материал — «карты маршрутов мартшруток без маршрута»↓
источник: http://www.urbanicity.nl/; страница Nairobi’s Matatu System
Если кратко описать всё вышеукраденное с первородных сайтов, то суть такова — студенты Колумбийского университета, Масачусетского технологического и Института Найроби провели героическую работу по отслеживанию более 130 маршрутов местных «маршруток» и нанесли их на карту. Особенно трудно им дался кусок с центральной частью города, о чем красноречиво говорит вторая картинка, следующая за общей картой города — в центре множество пересадок и ненужных участков дублирующихся маршрутов. Врочем, судите сами.
В Уфе, например, район ост. «Центральный рынок», «Дом печати» и следующие за ними «Аграрный» «Округ Галле» и «Спортивная» также дублируются множество (около 40-50) маршрутов, что характеризует существующую транспортную систему города с оптимистичной стороны-жизнь здесь бьёт ключом (достаточно посмотреть маршруты здесь: здесь или здесь). Характерно, что названные мной четыре остановки по сути являются зачатками крупнейших пересадочных узлов, т.к. именно от этих остановок разбегаются главные дороги в четыре основных района города — Центр; Зелёная Роща; при-Вокзалье, при-Проспектье, при-Менделеевье и Сипайлово. Отдельно стоят Черниковка (Черниковск), Дема, Затон, Шакша….деревни Зубово, Чесноковка, связанные с основной частью города (Уфимским полуостровом) магистралями, которые являют собой гордость любого столичного города.
Всего маршрутов в городе Уфа — 133, что вселяет надежду на то что любое переустройство, модернизация общественного транспорта не убъет систему — в этом случае всегда найдутся «обходные пути» в виде маршруток и люди из самых разных районов смогут добраться туда, куда им необходимо. В конце концов, это и есть главная цель транспортной системы. В принципе, после 8 вечера в любой день так и происходит — автобусы — в автобусный парк, троллейбусы и трамвай — изредка, и основной удар принимают микроавтобусы и редкие регулярные маршруты общественного транспорта (скажем, нужный автобус ходит с периодом 30-40 минут). В конце концов, это и есть главная цель транспортной системы — служить человеку, доставлять человека.
Вернёмся к Уфе —
- трамвайных линий : 8;
- троллейбусных линий: 13;
- автобусных линий : 38
- линий маршруток : 74
- всего маршрутов: 133,
согласно сайту http://www.fmap.ru/ufa/.
Но у меня серьёзное опасение, что там отмечены не все маршруты, поэтому в реальности их может быть на 20-30% больше.
Как известно любому «дорожнику», эффективность транспортной системы, в частности улицы заключается в её пропускной способности, которая рассчитывается по формулам, а затем проверяется в реальности натурными исследованиями. Или проще говоря, подсчетом транспортных средств, пешеходов и велосипедистов, мотоциклистов и мопедистов прошедших сквозь условное поперечное сечение улицы. Представим себе плоскость прозрачной стеной стоящую поперёк проспекта. Представим «час пик», все машины гудят, автобусы нервно газуют и становятся в три ряда к остановке, газельки их подрезают, тут ещё троллейбус сзади подъезжает…и не дай бог ещё и трамвай здесь окажется, который тоже застрянет в пробке, потому что сзади и спереди по незанятым путям едут машины. Хаос вобщем. Просто потому, что улица не обеспечивает должную пропускную способность — так думают хозяйственники — нужно расширить улицу, добавить полос и всё будет чики-пики.
Хорошо — расширили улицу, вырубили деревъя и люди в машинах вздохнули свободно. Ну а пешеходы. мамы и их дети на самокатах, велосипедисты, разумеется, вздохнули загрязнённым воздухом — ничего потерпят, они же всего-то меньше процента активных жителей занимают, нечего на них равняться — опять же думают хозяйственники…Замечаете тревожные нотки? Пойдём дальше, в будущий день для Уфы и в прошлый для многих зарубежных городов. Произойдёт следующее — внутри города строятся огромные развязки и эстакады чтобы пропустить всё более возрастающий поток машин. Вместе с ним растёт и число нервных паркующихся автовладельцев, которым уже некуда поставить машину. Дворы изменяются, газоны асфальтируют. набережные отсекают магистралями — нечего людям по бережку гулять, когда у города такие проблемы…нам нужно ещё больше парковок, подземных и наземных, ну и трамвай медлительный лучше убрать — место только занимает, всё равно на нём никто не ездит. Да и троллейбус — тоже. Ах да — ещё убрать светофоры и загнать пешеходов под землю — ну, чтоб не замедляли нам тут движение.
По идее, всё должно было заработать как часы, но почему-то возникают многочасовые пробки с раннего утра и до позднего вечера. Люди работают в пробке, совершают деловые звонки, обедают и знакомятся….ну и так далее. К тому же начинают массово болеть, потому что деревьев не осталось, начинаются многодневные пылевые бури, несмотря на то, что администрация выпускает каждый день отряды дворников с мётлами и вакуумными пылесосами. Что-то пошло не так. Что же?
Вернёмся к пропускной способности улиц.
Эта картинка всем известна.
Поясним с точки зрения хозяйственника, чтоб ему понятнее стало — пропускная способность проспекта в Уфе сейчас равняется ~4000 единиц в обе стороны, то есть 2000 туда, 2000 обратно. Если эти единицы — это машины, то пропускная способность проспекта 4000 человек в час. Если бы это были только автобусы, в каждом из которых по 20 человек — то ~40 000 человек в час. Ну а если велосипедисты поедут, то приблизительно от 20 000 до 40 000. Если учесть, что в день велопарада по проспекту (только по половине дороги, а есть ещё велодорожки) менее чем за час проехало 10 000 велосипедистов. Моя любимая шутка для автолюбителей — в день «1000 велосипедистов» пропускная способность проспекта была самой лучшей за всё время его использования! 
Разумеется, приведённый здесь текст не претендует на точность цифр, важна суть. Понятное дело, что пропускная способность всегда имеет ввиду только количество транспортных средств, а не людей. Есть повысительные коэффициенты, правило как правильно считать автобусы (2-3 единицы, за единицу принимается стандартное тр. ср-во), как учитывать гололедицу и условия плохой видимости, скорость…ну и так далее. Вобщем текст вовсе не задумывался как истина в последней инстанции, а просто как ознакомительный вброс для дальнейших поисков решений и тема для раздумий.
