Традиционно, вначале ссылки:
«ПЕРВОМАЙСКАЯ», «УЛЬЯНОВЫХ», «ПАРКОВАЯ», «БУЛЬВАР МУСЫ ГАРЕЕВА», «ПЛОЩАДЬ ЛЕНИНА», «СПОРТИВНАЯ».
Волшебные геологические ословия Уфы не позволяют нам строить хвалёное метро, хотя город давно стал миллионником и надобность метро ещё в советские годы была одобрена учёными мужами из Госэкспертизы «В 1981 году Государственная экспертная комиссия Госплана СССР, рассмотрев комплексную транспортную схему Уфы, одобрила применение метрополитена для решения проблемы массовых пассажирских перевозок к расчётному сроку – ориентировочно 1995 год. При этом учитывался тот факт, что невозможно улучшить обслуживание населения за счёт развития только наземных видов массового пассажирского транспорта, так как скорость его сообщения, особенно в зимний период, слишком мала в условиях стеснённой улично-дорожной сети при требуемом объёме перевозок до 30 тыс. пассажиров в час пик в одном направлении.» (см. ссылку в заглавии). Те же волшебные геологические условия раньше не позволяли строить дома больше 20 этажей. Данные лаборатории структурной геологии института геологии УНЦ РАН — карта разломов и сдвигов уфимского полуострова:
Комментирую. Получается, что Уфа сплошь пестрит разломами, и это тоже нужно будет предусматривать при строительстве метро. В районе Затонского моста через р. Белая как раз проходит разлом поперёк города, разделяет его на две части пополам по длине. Интересно, как этот вопрос решили в проекте второго Затонского моста. Фото 1. Схема разломов у Затонского моста.
Ю.П. Кравченко ООО «Лайт-2», М.И. Давлетов, Д.М. Давлетова ООО «Коинот», г. Уфа, Россия
Итак, с геологией разобрались — геологические условия тяжёлые, почти как в Петербурге. Значит метро выйдет дорогое и строиться будет медленно. Тем не менее, до 2006 года ежегодно выделялись деньги на проект метро, пока его не сдали в архив, а потом и вовсе отказались, заменив проектом лёгкого метро или скоростного трамвая, несмотря на печальный опыт Волгограда, который помучавшись со скоростным трамваем, произвёл эффективную «рокировку», в ходе которой всё же поменяли его (трамвай) на проект метро. В данный момент в городе действует интересный вариант трамвае-метро\*/
Вернёмся к настроениям нашего города. Очень хорошо характеризует одна из статей в прессе 2014 г. «Власти столицы должны понимать, что кроме метробусов, велосипедных дорожек, канатных дорог и городской электрички, со временем придется браться за строительство метро. И чем дольше не будет оно строиться, тем дороже и сложнее будет наверстывать упущенное. Даже в случае невозможности осуществить строительство метро сегодня генеральная схема метрополитена однозначно должна стать неотъемлемой частью генплана города.»
Комментирую. По порядку: одно предложение не верно, 2 верных.
1) Первое не верно по причине своей недальновидности. Рациональное зерно есть — его чаще всего приводят семейные люди — как везти заболевшего ребёнка и любого члена семьи — на троллейбусе чтоли? а в сад и на работу на велосипеде чтоли ездить? А за продуктами, в школу, детский садик?….Согласен, при нынешнем недоразвитии транспортной системы это абсурдно. И ещё — везде пошла мода на велодорожки и метробусы, все мэры российских городов аппелируют к этим понятиям и привносят внешнюю атрибутику развитых европейских транспортных систем в отечественные города. Но в том-то и дело, что «привносят». и привносят только «атрибутику» развитого города, без цели создания единой обслуживающей системы, которая снимет часть нагрузки — нет, здесь нет такой цели-всё чистой воды бутафория.
А теперь защита. Почему система не работает? И почему людям самим на своём личном транспорте нужно решать социальные обязательства городских властей? В любом случае, грамотная транспортная система возможна с минимальными затратами. Пускай и в наших суровейших условиях ужаснейших зим с бетонно-кислотным снегом, который зимой дробит асфальт и суровыми дождями, которые этот асфальт весной смывают прямо в лужи, куда его методично укладывают летом, когда он подвергается воздействию пешеходов в некачественной китайской обуви (как недавно заявил на полном серьёзе один из чиновников, проведя своё независимое исследование). Ну или когда по дорогам ездят шипованные автомобили, они быстро приходят в негодность (как в Астане). А если серьёзно, то примеры систем вот и вот здесь, например. Хотя более подробно вам поможет ознакомиться с этой темой поисковик.
Насчёт второго и третьего предложений полностью согласен: чем дольше тянуть с решением проблемы, тем тяжелее её будет решать в будущем. Но управленцы живут формулой «после нас хоть потоп». Или выходит так случайно, ненамеренно, несмотря на все старания сделать жизнь горожанина лучше. Тема ясна: качественную систему которая могла бы удовлетворить основные потребности населения города можно и даже нужно построить. Или хотя бы «хотеть построить» и проектировать с конкретной целью — перевозить n-ое кол-во человек из района A в район Z в разумные сроки с разумной скоростью и предсказуемой периодичностью, желательно круглые сутки.
Отвлечёмся от едких острот. Острят все, предлагают немногие. Вернёмся к одному из вариантов решения проблемы — конкретному проекту. Проектировщики из «Нижегородметропроекта» утверждают, что «Грунтовые и подземные воды не агрессивны к плотным бетонам.» А это значит, что метро возможно — ура, товарищи, ура. Но тут же добавляют, что некоторые участки перегонов между станциями будут сооружаться открытым способом. Хм. Первоначально предполагалось, что метро пройдёт по селитебной зоне вдоль проспекта Октября в зоне частной аварийной застройки по ул. Российская-Комсомольская. Со строительством высотных жилых домов по данным улицам в реальности, ветка по проекту постепенно смещалась к проспекту пока не оказалась в последнем проекте прямо под ним. А это значит, что проспект Октября нужно будет перекрыть на 10 лет. ХМ. Это и стало решающим камнем, которым придавили проект. (дорогие мои собратья-интроверты, здесь местечко для размышлений и вариативных фантазий на тему «а что, если»).
Цена вопроса: «Запланированное к 2013 году строительство трёх новых станций и около 6 километров подземных тоннелей обойдется в 17 миллиардов рублей — в среднем порядка 3 миллиардов за километр. Если же строить систему «с нуля», цифра значительно увеличится — для пуска первой очереди нужно создать электродепо, закупить подвижный состав (для Уфы — 54 пятивагонных поезда), набрать и подготовить квалифицированный персонал, от действий которого будет зависеть жизнь тысяч пассажиров.
Источник:http://www.journal-ufa.ru/index.php?id=2594&num=127
июнь 2012 г.
Откуда берутся такие цены? да, с нуля. да, нет электродепо. да, придётся учить персонал. Но попробуем разобраться в ценообразовании. Средняя стоимость строительства 1 км путей лёгкого метро — ~0,5 млрд. руб, полноценного метро — 1,5 — 2,0 млрд. руб. Средняя стоимость строительства 1 км дорог в России — 0,9-1,2 млрд. руб, в Китае — 66 млн. руб, в США — 180 млн. руб. Плюс проектирование метро, плюс возведение станций, подготовка опалубки, работа на глубине и т.д. и т.п. В принципе, понятно — метро это дорого.
Потом на слуху выражение — метро строится один раз, и нужно угадать с направлением развития города. Иначе можно отстроить метро, а направление развития города через 20 лет изменится — смещаются деловая активность, количество людей на определённых улицах, смещаются центры в микрорайонах. А линия метро уже есть или уже строится — направление не откорректируешь, и станцию не перенесёшь (их строят по два года). И не попал в центр района-микрорайона, фиаско. С лёгким транспортом (автобус, метробус) это можно избежать, просто поменяв маршрут. С лёгким рельсовым (трамвай) или безрельсовым (троллейбус) электротранспортом чуть затратнее менять маршрут, так как кроме остановочных пунктов на улицах, нужно ещё переклыдывать рельсы и контактную сеть. А с метро такого не получится — тунель не переложишь в другое место.
Краткий Обзор транспортной системы Торонто : http://towntraffic.narod.ru/Russian/Tr_syst/2007/kur.htm
