Уфимский метрополитен, метробус или скоростной трамвай в Уфе. Часть 3

Традиционно, вначале ссылки:

О том, что такое уфимский метрополитен-http://dic.academic.ru/dic.nsf/ruwiki/243915
Описание проекта от «Нижегородметропроект»: http://www.rosmetrostroy.ru/article-ufa09.htm 
Схема первой очереди приведена ниже в статье, а подробный план строительства или проект найти пока не удалось. Буду благодарен за инфу.


«ПЕРВОМАЙСКАЯ», «УЛЬЯНОВЫХ», «ПАРКОВАЯ», «БУЛЬВАР МУСЫ ГАРЕЕВА», «ПЛОЩАДЬ ЛЕНИНА», «СПОРТИВНАЯ».

Волшебные геологические ословия Уфы не позволяют нам строить хвалёное метро, хотя город давно стал миллионником и надобность метро ещё в советские годы была одобрена учёными мужами из Госэкспертизы «В 1981 году Государственная экспертная комиссия Госплана СССР, рассмотрев комплексную транспортную схему Уфы, одобрила применение метрополитена для решения проблемы массовых пассажирских перевозок к расчётному сроку – ориентировочно 1995 год. При этом учитывался тот факт, что невозможно улучшить обслуживание населения за счёт развития только наземных видов массового пассажирского транспорта, так как скорость его сообщения, особенно в зимний период, слишком мала в условиях стеснённой улично-дорожной сети при требуемом объёме перевозок до 30 тыс. пассажиров в час пик в одном направлении.» (см. ссылку в заглавии). Те же волшебные геологические условия раньше не позволяли строить дома больше 20 этажей. Данные лаборатории структурной геологии института геологии УНЦ РАН — карта разломов и сдвигов уфимского полуострова:

Комментирую. Получается, что Уфа сплошь пестрит разломами, и это тоже нужно будет предусматривать при строительстве метро. В районе Затонского моста через р. Белая как раз проходит разлом поперёк города, разделяет его на две части пополам по длине. Интересно, как этот вопрос решили в проекте второго Затонского моста. Фото 1. Схема разломов у Затонского моста.

Ю.П. Кравченко ООО «Лайт-2», М.И. Давлетов, Д.М. Давлетова ООО «Коинот», г. Уфа, Россия

Итак, с геологией разобрались — геологические условия тяжёлые, почти как в Петербурге. Значит метро выйдет дорогое и строиться будет медленно. Тем не менее, до 2006 года ежегодно выделялись деньги на проект метро, пока его не сдали в архив, а потом и вовсе отказались, заменив проектом лёгкого метро или скоростного трамвая, несмотря на печальный опыт Волгограда, который помучавшись со скоростным трамваем, произвёл эффективную «рокировку», в ходе которой всё же поменяли его (трамвай) на проект метро. В данный момент в городе действует интересный вариант трамвае-метро\*/

Вернёмся к настроениям нашего города. Очень хорошо характеризует одна из статей в прессе 2014 г. «Власти столицы должны понимать, что кроме метробусов, велосипедных дорожек, канатных дорог и городской электрички, со временем придется браться за строительство метро. И чем дольше не будет оно строиться, тем дороже и сложнее будет наверстывать упущенное. Даже в случае невозможности осуществить строительство метро сегодня генеральная схема метрополитена однозначно должна стать неотъемлемой частью генплана города.»
Комментирую. По порядку: одно предложение не верно, 2 верных.

1) Первое не верно по причине своей недальновидности. Рациональное зерно есть — его чаще всего приводят семейные люди — как везти заболевшего ребёнка и любого члена семьи — на троллейбусе чтоли? а в сад и на работу на велосипеде чтоли ездить? А за продуктами, в школу, детский садик?….Согласен, при нынешнем недоразвитии транспортной системы это абсурдно. И ещё — везде пошла мода на велодорожки и метробусы, все мэры российских городов аппелируют к этим понятиям и привносят внешнюю атрибутику развитых европейских транспортных систем в отечественные города. Но в том-то и дело, что «привносят». и привносят только «атрибутику» развитого города, без цели создания единой обслуживающей системы, которая снимет часть нагрузки — нет, здесь нет такой цели-всё чистой воды бутафория.

А теперь защита. Почему система не работает? И почему людям самим на своём личном транспорте нужно решать социальные обязательства городских властей? В любом случае, грамотная транспортная система возможна с минимальными затратами. Пускай и в наших суровейших условиях ужаснейших зим с бетонно-кислотным снегом, который зимой дробит асфальт и суровыми дождями, которые этот асфальт весной смывают прямо в лужи, куда его методично укладывают  летом, когда он подвергается воздействию пешеходов в некачественной китайской обуви (как недавно заявил на полном серьёзе один из чиновников, проведя своё независимое исследование). Ну или когда по дорогам ездят шипованные автомобили, они быстро приходят в негодность (как в Астане). А если серьёзно, то примеры систем вот и вот здесь, например. Хотя более подробно вам поможет ознакомиться с этой темой поисковик.
Насчёт второго и третьего предложений полностью согласен: чем дольше тянуть с решением проблемы, тем тяжелее её будет решать в будущем. Но управленцы живут формулой «после нас хоть потоп». Или выходит так случайно, ненамеренно, несмотря на все старания сделать жизнь горожанина лучше. Тема ясна: качественную систему которая могла бы удовлетворить основные потребности населения города можно и даже нужно построить. Или хотя бы «хотеть построить» и проектировать с конкретной целью — перевозить n-ое кол-во человек из района A в район Z в разумные сроки с разумной скоростью и предсказуемой периодичностью, желательно круглые сутки.

Отвлечёмся от едких острот. Острят все, предлагают немногие. Вернёмся к одному из вариантов решения проблемы — конкретному проекту.  Проектировщики из «Нижегородметропроекта» утверждают, что «Грунтовые и подземные воды не агрессивны к плотным бетонам.» А это значит, что метро возможно —  ура, товарищи, ура. Но тут же добавляют, что некоторые участки перегонов между станциями будут сооружаться открытым способом. Хм. Первоначально предполагалось, что метро пройдёт по селитебной зоне вдоль проспекта Октября в зоне частной аварийной застройки по ул. Российская-Комсомольская. Со строительством высотных жилых домов по данным улицам в реальности, ветка по проекту постепенно смещалась к проспекту пока не оказалась в последнем проекте прямо под ним. А это значит, что проспект Октября нужно будет перекрыть на 10 лет. ХМ. Это и стало решающим камнем, которым придавили проект. (дорогие мои собратья-интроверты, здесь местечко для размышлений и вариативных фантазий на тему «а что, если»).
Цена вопроса: «Запланированное к 2013 году строительство трёх новых станций и около 6 километров подземных тоннелей обойдется в 17 миллиардов рублей — в среднем порядка 3 миллиардов за километр. Если же строить систему «с нуля», цифра значительно увеличится — для пуска первой очереди нужно создать электродепо, закупить подвижный состав (для Уфы — 54 пятивагонных поезда), набрать и подготовить квалифицированный персонал, от действий которого будет зависеть жизнь тысяч пассажиров.

По самым общим подсчетам, на строительство и пуск в эксплуатацию первого 7-километрового участка уфимского метрополитена от Черниковской промзоны до начала проспекта Октября может понадобится около 30-35 миллиардов рублей. Общая стоимость почти 17 километров подземки от станции «Бензин» до Гостиного
Двора превысит 50 миллиардов рублей!»
Источник:http://www.journal-ufa.ru/index.php?id=2594&num=127
июнь 2012 г.

Откуда берутся такие цены? да, с нуля. да, нет электродепо. да, придётся учить персонал. Но попробуем разобраться в ценообразовании. Средняя стоимость строительства 1 км путей лёгкого метро — ~0,5 млрд. руб, полноценного метро — 1,5 — 2,0 млрд. руб. Средняя стоимость строительства 1 км дорог в России — 0,9-1,2 млрд. руб, в Китае — 66 млн. руб, в США — 180 млн. руб. Плюс проектирование метро, плюс возведение станций, подготовка опалубки, работа на глубине и т.д. и т.п. В принципе, понятно — метро это дорого.
Потом на слуху выражение — метро строится один раз, и нужно угадать с направлением развития города. Иначе можно отстроить метро, а направление развития города через 20 лет изменится — смещаются деловая активность, количество людей на определённых улицах, смещаются центры в микрорайонах. А линия метро уже есть или уже строится — направление не откорректируешь, и станцию не перенесёшь (их строят по два года). И не попал в центр района-микрорайона, фиаско. С лёгким транспортом (автобус, метробус) это можно избежать, просто поменяв маршрут. С лёгким рельсовым (трамвай) или безрельсовым (троллейбус) электротранспортом чуть затратнее менять маршрут, так как кроме остановочных пунктов на улицах, нужно ещё переклыдывать рельсы и контактную сеть. А с метро такого не получится — тунель не переложишь в другое место.

Краткий Обзор транспортной системы Торонто : http://towntraffic.narod.ru/Russian/Tr_syst/2007/kur.htm

29 октября 2018 Общество Среда обитания Транспорт
Источник: https://prspkt.home.blog/2018/10/24/%D1%83%D1%84%D0%B8%D0%BC...