В Уфе работники МУЭТ, который находится в состоянии банкротства, получили уведомления об увольнении в связи с его ликвидацией
В Уфе работники МУЭТ, который находится в состоянии банкротства получили уведомления об увольнении в связи с его ликвидацией и фактическим прекращением производственной деятельности с 15 сентября 2021 года.
Вот даже сложно сказать, что хуже, мучительный конец или мучение без конца. По факту, данное действие не означает по умолчанию физическую гибель электротранспорта в Уфе, скорее это тридцать первое китайское предупреждение в сторону администрации города, которая как бы обещает сохранить работу электротранспорта, только делает это очень вяло и исключительно на словах ну и собственно это обычная рабочая процедура, если в итоге что-то пойдет не так, чего в принципе совсем никто не исключает.
Вообще судьба электротранспорта многих регионов сейчас так же висит на волоске надежд, обещаний и запасе прочности, который в них был заложен еще в советском союзе и который увы, но тоже имеет свой ресурс. Основная проблема тормозящая его развитие, это практический полное отсутствие в этом процессе малого и среднего бизнеса способного пролоббировать свои интересы и что-либо организовать хоть в первобытном выражении, в котором находятся и многие автобусные системы ряда регионов.
Соответственно сейчас электротранспорт может развиваться исключительно или благодаря бюджетному финансированию, или за счет крупного бизнеса способного вкачать сразу много денежных знаков в относительно мутную перспективу. Не, сам электротранспорт — это не мутная перспектива, мутная перспектива — это организация его работы и вписывание его в общую логику транспортных городских систем.
И тут мы снова поворачиваем голову в сторону чиновников, на чьих хрупких плечах и головах лежит эта неподъемная по их пониманию процессов задача. Как итог чиновники в связи со своей полной недееспособностью в плане масштабного мышления и организационных способностей обоссали все углы крупного бизнеса, в надежде что-то сейчас пойдет в регионы на условиях концессии строить тем инфраструктуру. А сам крупный бизнес единственный ракурс, в котором готов рассматривать данную историю, это инвестирование им часто даже не своих денег, или минимально своих, и надеется выехать и заработать на государственных программах по развитию электротранспорта, видя себя в этой системе в качестве трансформатора, который получает 220, отдает 24 вольта и на остальное гудит.
При этом сам крупный бизнес не только не планирует в большинстве случаев сам заниматься операционной деятельностью, он в большинстве случаев даже сам ничего строить не планирует, он тупо со стороны региона выступает решалой по получению гос или иных программных субсидий, а потом в награду за успешное решение получает часто роль генподрядчика по освоению этих денег и возможность спихнуть в эту систему свою продукцию, или еще круче, когда не свою.
Но, данная конструкция очень хлипкая и имеет много очень слабых точек, почему собственно до сегодняшнего дня и отчаянно буксует, а все известные проекты в этом направлении являются скорее экспериментальными или имиджевыми и сосчитать их можно на одном пальце, чем реально работающими инфраструктурными проектами. Тем не менее они дают возможность региональным чиновникам надеяться, что рано или поздно прилетит вдруг волшебник в голубом вертолете и бесплатно проложит трамвай, а эта надежда в свою очередь дает возможность ничего самим не делать и как итог тупо смотреть как эти системы гибнут.
В принципе, ждать каких-либо принципиальных изменений в системе, при таком подходе очень сложно, максимум что в итоге может произойти, это появление массы децентрализованных не больших городских систем электротранспорта, которые не увязанные в общие транспортные системы будут глубоко убыточными и буду висеть по несколько десятков лет на местных региональных и муниципальных бюджетах как камень на шее, с перспективой их утопить, да и задачами их будет не решение транспортных проблем, а скорее решение чьих либо интересов в плане построения или развития бизнеса, что очень слабо совместимо с нормальным общественным транспортом, тем более с точки зрения социальной услуги для населения.
В чем основная проблема? В том, что для работы электротранспорта необходима громоздкая и дорогая инфраструктура. Те же самые автобусы, сегодня, если бы должны были сами строить дороги для своих автобусов, строить и содержать отдельную сеть заправок, они бы находились в ровно таком же состоянии, как и электротранспорт, а если указывать более точный адрес, то в жопе. Но автобусы удачно вписываются в чужие интересы и пользуются инфраструктурой, которая вообще никак не зависит от их наличия. Заправки — это отдельный бизнес, дорожное строительство то же по сути бизнес только уже чиновников и в этот бизнес удачно вписываются бизнес автобусных перевозок к взаимной выгоде.
Что делать? Ну в качестве бреда в первом приближении, необходимо фрагментировать саму систему. Разделить инфраструктуру, в том числе контактную сеть, рельсошпальную решетку и сам подвижной состав. Рельсо-шпальная решетка, должна так же, как и дороги строится государством, контактная сеть может развиваться в рамках концепции развития электротранспорта в целом, не только общественного, потому что логика организации зарядной инфраструктуры для электротранспорта на базе контактной сети общественного городского транспорта, как минимум логична, остановочные пункты отдать торговле, которая за право строительства на них торговых объектов будет их содержать и обеспечивать их работу.
А подвижной состав и его эксплуатацию выделить в отдельное направление, которое может привлекать даже деньги и кредитных организаций, да и даже деньги обычного населения, которое имея определенные гарантии возврата этих денег и маржинальность чуть выше, чем в банковский процент по вкладу, с огромным удовольствием понесет туда деньги.
Правда во всей это конструкции есть очень слабое место, которое делает её скорее фантазиями, чем реальной перспективой. Нужна команда профессионалов, которая способна будет эту систему в целом построить, увязать в городскую инфраструктуру, развести пассажирские потоки и главное поддерживать саму систему в работоспособном состоянии. И вот тут жопа, потому что мы возвращаемся к армии чиновников, которые сидят и с тоской смотрят в окна своих кабинетов в ожидании, когда прилетит волшебник в голубом вертолете….. и пока они этого будут ждать, мы будем продолжать наблюдать за агонией систем пассажирского электротранспорта в регионах.
23 июня 2021 Олег Арефьев Общество Транспорт
Источник: https://www.facebook.com/photo?fbid=3039600256260229&set=a.1...
