При обсуждении проблем общественного транспорта постоянно встречаю негатив в сторону частников
Много букв, но в принципе читать, если не интересно, никто не заставляет..) Как бы попробовал в одном посте ответить сразу многим.
При обсуждении проблем общественного транспорта постоянно встречаю негатив в сторону частников. При этом в разных разговорах всплывает один и тот же персонаж в замасленной фуфайке, с бычком папиросы беломор в зубах, хитрым прищуром и ухмылкой и весь в наколках и да, ездит он обязательно на старой ушатаной газельке или пазике и основная его задача создать максимальное количество неудобств пассажиру, мне вообще кажется, что это идеальный собирательный образ врага, которого можно обвинить во всех провалах транспортной реформы, которая увы, стоит на асфальте в лыжи обутая.
Если честно, часто это забавно читать, потому что частник, в любом своем проявлении это бизнес, а бизнес никогда не будет думать о том, как сделать лучше и при этом поменьше заработать, он наоборот будет всегда идти по кратчайшему пути к максимальной прибыли, что по сути заключается в том, чтобы перевезти максимальное количество пассажиров при минимальных вложениях в том числе в транспорт и даже безопасность. И не особо важно в фуфайке он или в дорогом костюме. Вот всё, нет иных исходных, в этом суть бизнеса.
А как же социальная ответственность бизнеса? «Ах, оставьте господа…» Социальная ответственность бизнеса — это миф, её не существует в природе, существует благотворительность за свои деньги, или исполнение заказа за государственные. Но у нас государство любит изобретать витиеватые конструкции, с целью попытаться переложить свои обязанности на чужие плечи. Поэтому любой перевозчик будет работать ровно так, как ему позволяют работать правила с одной стороны и механизмы контроля, обеспечивающие их соблюдение с другой и давайте оставим иллюзии, есть правила и контроль — порядок и цивилизованный бизнес, нет — бизнес в своем худшем проявлении.
Теперь о том, кто кому чего обязан. Вообще я смотрю на некоторые обсуждения и понимаю, что даже некоторые специалисты, особенно новой волны, судя по всему забыли, что перевозка пассажиров общественным транспортом, это по сути трехстороннее соглашение, между пассажиром — заказчиком (администрацией города как вариант) — и перевозчиком. В котором у пассажира меньше всего обязательств, при том, что по сути вся конструкция ради него то и строится.
А вот у тех, кто остался обязательств вагон и друг перед другом и перед пассажирами, просто они сейчас постоянно и активно друг на друга пытаются спихнуть ответственность за неисполнение этих обязанностей в полной мере. Мне очень неудобно что я объясняю это без сомнения умным людям, просто мне кажется, что последнее время после того, как замаячили бюджетные деньги на горизонте, на первый план вышла экономика перевозок и сама суть их организации отошла на второй план и начинает подгоняться по эту экономику, при том, что экономика то как раз производная в составе самой организации. То есть мы лошадь с телегой поменяли местами.
Почему так? Все просто, вместе с деньгами в отрасль пришли финансовые институты, которые и рассматривают сам транспорт как инвестпроект и при отсутствии вменяемых альтернативной, четко обозначенной позиции государства они выворачивают суть процесса мехом внутрь. Первой и основной проблемой такого подхода является фрагментация системы, в частности они выбирают отдельный фрагмент системы, к примеру трамвай и считают его экономику, в то время как считать её в отрыве от экономики всей системы ОТ вообще смысла нет, в противном случае, потом придется заставлять всю оставшуюся систему работать на экономику этого проекта, либо его экономика работать не будет.
Возвращаясь к трем сторонам в этих отношениях. С пассажиром все понятно, остается заказчик и перевозчик. Как это быть должно в идеале. Заказчик исследует пассажиропотоки, транспортный спрос и прочие необходимые для разработки транспортной концепции данные, разрабатывает эту концепцию и сообщает перевозчикам, что завтра мы все начинаем жить по новому, что мы тут притянули кое что к носу и у нас получилось, что нам нужны там такого класса автобусы и ходить они должны с таким-то интервалом, а там другого класса с другим интервалом, а ещё мы хотим, что бы окна были тонированными, диски хромированными, что бы в автобусах стояли кондиционеры и валидаторы для безналичной оплаты проезда.
И самое главное, мы мол понимаем, что весь этот цирк с конями стоит денег, а пассажиропоток по некоторым направлениям в определенные часы минимальный не дающий кассы, то мы готовы вам компенсировать ваши выпадающие из кармана доходы. Перевозчики после этого должны слегка офигеть от счастья, и выстроится в очередь на конкурсы, расхватывая предложения как горячие пирожки поскрипывая новыми хромовыми сапогами, справленными по этому случаю.
Это в идеале, в реальности все несколько иначе. Первое. За долгие годы хаоса и по сути саморегулирования рынка общественного транспорта, у администрации атрофировалась способность регулировать этот рынок, от слова совсем, даже в минимальном формате. Там, особенно в регионах кончились специалисты, отсутствуют реальные расчеты, там вообще отсутствует все, а на должности человек которому необходимо принимать решение сидит какой ни будь хороший человек на кормлении потому что хлеб ломал с кем-либо из руководства. И максимум что он умеет это давать свидетельства на маршруты «хорошим» людям и отнимать их у «плохих», то есть пущать и не пущать.
А перевозчики, ну не думаю, что для вас это секрет, в регионах остались в основном сформированные годами команды, которые за этот рынок и бились, в прямом смысле этого слова и платили, которые попытались максимально вплестись в исполнительную власть или как минимум обеспечить себе её покровительство, в ту власть, которая теперь и должна среди них наводить порядок. При этом и что очень важно, на каждом рынке уже сформировались условные автобусные парки частников, те, которые есть и те, которые направленны именно, как я писал в начале, на получение максимальной прибыли. То есть, самые дешевые автобусы, в которые помещается больше всего людей, если их нормально в нём утрамбовать и новых, для новой жизни то и нет. которые завтра могут заменить то что есть.
Ах да, чуть не забыл, где-то есть еще муниципальные гаражи, которые от частников отличаются только тем, что имеют административную поддержку, часто вопреки здравому смыслу и законодательству и возможность кормления с бюджета часто работая насосами по перекачке денег из региональных бюджетов, которые получают в качестве субсидий в федеральные бюджеты в качестве налогов ну и в некоторые еще прикупили техники за счет бюджета, где такая возможность была. В остальном теневой составляющей там часто больше чем в любом частнике, там и черная касса, которую сдают перевозчики, работающие без кондукторов и автобусы-призраки, под которые выделяются субсидии, но которых никто не видел на линии, и много еще чего есть в зависимости от изобретательности местных управленцев.
Для вас это сюрприз, да? Тогда еще добавлю, что при существующей системе муниципальным гаражам просто категорический нельзя снижать убыток, не говоря уже о какой-то прибыли. Как только они начнут это делать им сразу начнут резать поддержку из бюджета. Которая там выплачивается не по результатам выполненной работы, а по принципу, что бы «не померло, не засохло и не запахло», как итог раз в месяц директора этих гаражей тянутся в администрацию с письмами, что-то типа… «на данный момент предприятие не имеет возможность выплачивать зарплату и …»(с)… под эти письма после непродолжительных боёв с местным экономистом они получают какую-то копейку, чем больше убыток, тем больше получают, вот и весь хрен до копейки. Поэтому и валятся сейчас пачками муниципальные перевозчики, потому что живут постоянно по принципу хронического недофинансирования сами же наращивая убыток для увеличения бюджетных подачек.
И если завтра заказчик в любом уездном городе вдруг выставит требования к транспорту, которые соответствуют, хоть каким-либо стандартам, у него не будет ни одной заявки, вообще ни одной и после завтра транспорт встанет в связи с его отсутствием. Потому что нет у них под этот размер пиджака перевозчиков, просто нет, а на остальных он будет болтаться как презерватив на ветке рябины. И даже если они сейчас доведут свои документы планирования до совершенства с помощью привлеченных специалистов, заплатив за это кучу денег, эти документы потом будут лежать на полке в связи с отсутствием ресурсов для их реализации. Да уже лежат, знаю пару регионов.
Как итог к ним приходит крупный бизнес и говорит — ладно горемыки, поможем мы вам, автобусы купим, документы сформируем, работу организуем, только вот нам деньги, которые сейчас потратим вернуть нужно, да еще с хорошим наваром, даже если мы на вас тратим не свои деньги. И роли в треугольнике, о котором я писал выше меняются, в нем главным становится не пассажир и даже не заказчик, в нем главным становится перевозчик в лице крупного бизнеса и с той же самой задачей, что и «частника» в фуфайке — заработать денег для всех причастных. И самое главное, что, когда приходит бизнес, начинается самое страшное — монополизация рынка, которая ставит в полную зависимость от пришедшего бизнеса и пассажиров и в итоге заказчика, а все условности на этом рынке в виде социальных стандартов на этом рынке соблюдаются только для видимости, являясь ширмой за которой крутятся деньги.
Избежать этого можно, только при наличии у самого заказчика воли и специалистов способных отстаивать права и муниципалитета, и пассажиров, а их нет, нет даже без интереса отстаивать интересы пассажиров, вообще ни каких нет. В итоге бизнес ставит заказчика к лесу передом, к себе задом, немного нагибает и после этого медленно и печально делает с ним все что считает нужным. Но даже эта схема не особо работает, потому что для этого регионам необходимо открыть все карты перед тем же бизнесом, в результате чего не просто всплывут их кривые схемы, но и они закончатся, и «сироты» по Ильфу и Петрову которые сейчас там кормятся, окажутся на улице.
Что делать? Ну это отдельный и очень сложный разговор, в любом случае необходимо решить, что первично, телега или лошадь, если бизнес, в любом его проявлении, то нужно продолжать, тогда все правильно делаем, а если транспорт как социальная услуга, то простого решения тут нет, но это не значит, что их не нужно искать.
И да, думать в данной ситуации, что регионам нужно просто дать модель и денег, и это основная проблема, и решив её, в регионах все поедет, тем более с упором на муниципальный транспорт, это большая ошибка, могу вас уверить как человек знающий ситуацию изнутри.
5 августа 2021 Олег Арефьев Транспорт
Источник: https://www.facebook.com/photo?fbid=3071954459691475&set=a.1...
